Информации

Blohm und Voss Bv 142


Blohm und Voss Bv 142

Blohm und Voss Bv 142 беше копнена верзија на пловниот хидроавион Ha 139, исто така дизајниран како трансатлантски пошта, и исто така беше вклучен во услугата Луфтвафе.

Ха 139 беше хидроавион со дво пловечки плочи со четири мотори монтирани на надворешните крила, а пловките прикачени на основата на „V“ на секое крило. Беа произведени три прототипа, а Bv 142 се базираше на најголемиот од трите, Ha 139V3.

Имаше релативно малку промени помеѓу видовите. Крилата, трупот на авионот и опашките беа во суштина исти. Плови беа отстранети, и беше инсталиран подвозје што може да се повлече, преклопувајќи се назад во внатрешните јазоли на моторот. Моторите беа сменети од Junkers Jumo 205 на Ha 139 на четири радијални мотори на BMW 132H со девет цилиндри со моќност од 880 КС.

Првиот прототип го направи својот прв лет на 11 октомври 1938 година, како Ха 142В1. Вториот следеше набргу потоа, но како Bv 142V2, по промената во ознаката за авионите Blohm und Voss (Ha беше преземена од името на нивната подружница Hamburger Flugzeugbau).

Сите четири планирани прототипови беа тестирани од Луфтханза во текот на летото 1939 година, но видот не импресионираше, и за разлика од Ха 139, Бв 142 не влезе во услуга како пошта. Сите четири авиони се вратија во фабриката Blohm und Voss до избувнувањето на Втората светска војна. Првите два прототипа беа претворени да дејствуваат како извидувачки авиони, со истите модификации што беа направени на Ha 139V3 - беше додаден нов застаклен нос за набудувач, а површините на опашката зголемени. На Bv 142 му беа дадени пет митралези МГ 15 од 7,9 мм, еден во носот, еден на секоја страна од трупот, еден во вентрална купола и еден во електрично управувана грбна кутија. Авионот може да носи и 880 килограми бомби.

Двата конвертирани авиони се користеа како извидувачки авиони, а првиот беше прикачен на седиштето на Луфтфот 3 во Франција. Непреобразените авиони беа кратко користени како транспортни авиони, пред сите четири да бидат повлечени од служба во 1942 година.


Blohm и Voss Bv P.194

Напишано од: Вработен писател | Последна измена: 30.03.2019 | Содржина и копија www.MilitaryFactory.com | Следниот текст е ексклузивен за оваа страница.

И покрај успесите на кои наиде германскиот Луфтвафе со нивните славни нуркачки бомбардери Јункер Ју 87 „Штука“ во раните фази на Втората светска војна (1939-1945 година), системот стана застарен до средината на воените години и беше во потрага по наследник. с but, но неизбежно. Ова доведе до ново барање за РЛМ од февруари 1944 година, кое повика на тактички повеќенаменски бомбардер способен да ги репродуцира борбените резултати на стареењето на Ју 87. Блом и Вос доставија неколку дизајни за условот и еден од нив стана П.194. Како и многу други поднесоци за B&V за разгледување на Luftwaffe, P.194 беше од умот на воздухопловниот инженер Ричард Фогт.

Дизајнот на Б & В стана некои од понеобичните дизајни на авиони во војната, со тоа што главното достигнување на Фогт во овој дел стана „асиметрично“ Bv 141. Bv 141 се здоби со многу неконвенционален аранжман во кој авионот користеше типичен тубуларен труп во кој се наоѓаше моторот. за сместување на пилотската кабина се користеше посебна јазола. Трупот и кокпитот беа поместени од централната линија, трупот на пристаништето и кокпитот до десно. Главниот главен авион се возеше низ дизајнот и обезбеди традиционална функција за авионот. Емпенажата беше прикачена на делот на трупот без екипаж и прикажа една хоризонтална рамнина (поставена на порта), како и една вертикална опашка. Резултатот стана она за што се веруваше дека е подобро балансиран авион и, и покрај неговиот радикален дизајн, се веруваше дека се изградени околу 28 од типот. Авионот првпат полета на 25 февруари 1938 година и беше усвоен во ограничен број за улога на лесен бомбардер / извидничка улога. Ограничениот дофат на производство во голема мера се должи на достапноста на потребниот мотор, но, освен тоа, асиметричниот дизајн се покажа како доволно звучен за воена служба. Авионот, исто така, беше директно оспорен од поконвенционалната Focke-Wulf Fw 189 "Орел був (" Уху ")", двомоторна понуда со двоен бум, од која 864 на крајот беа набавени од Луфтвафе.

Имајќи го ова на ум, беше поставена основата за P.194. Новиот авион беше во голема мера ист асиметричен третман и вклучуваше офсет главен труп (до пристаниште) во кој се сместени моторот и опашката. За разлика од Bv 141, P.194 требаше да користи „комбинирана“ погонска шема која вклучува конвенционален „влечен“ мотор од предната страна на трупот и мотор со турбо мотор вграден на десната страна на господа. Оваа стрмоглава нацела требаше да прикаже и пилотската кабина и фиксното стандардно вооружување. Конвенционалниот мотор требаше да биде BMW 801D 14-цилиндричен радијален клипен мотор со воздушно ладење, со моќност од 1.600 коњски сили, поставен на екстремниот преден дел на трупот. Инсталацијата со турбо мотори стана мотор Јункерс umумо 109-004 со излезна моќност од 2.000 фунти. Опашката единица, пронајдена на трупот на трупот, беше конвенционален аранжман со единечна структура на перка и пар средно монтирани опашници.

П.194 требаше да носи единствен член на екипажот во јаклата на пилотската кабина. Главниот авион со крила, директно склопување со исечени врвови, минуваше низ цевката на трупот и во јазолот на кокпитот. Кокпитот беше поставен на предната страна на јазолот со вооружување подолу, а турбо -моторот исто така треба да живее во оваа структура. Така, главниот труп може да биде резервиран за конвенционалната електрана, потребни резервоари за гориво и внатрешен залив за бомби. За леталото беше наменет подвозје со тркала со тркала и повлечен. Димензиите вклучуваа должина од 12 метри, распон на крилја од 15,3 метри и висина од 3,7 метри. Празната тежина беше проценета на 14,330 фунти со бруто тежина од 20,615 фунти.

Предложеното вооружување, за да се исполни условот за копнен напад, беше топови МК 103 2 х 30 мм, спарени со топови МГ 151/20 2 х 20 мм - сето тоа концентрирано во пилотската кабина. За бомбардирање, авионот беше дизајниран да носи до 1.100 килограми бомби низ внатрешниот залив на бомби пронајден во трупот на авионот. Можно е авионот да носел и продавници на надворешно монтирани како што се ракети под крилата.

Блом и Вос подготвија неколку варијанти за проектот P.194 и ова го вклучуваше P.194.00-101 со својот распон на крилата од 52 метри. Влезниот отвор за моторот со турбо мотор се наоѓаше под пилотската кабина. P.194.01-02 се појави со распон на крилјата од 50 метри и имаше покорисна балонска крошна. P.194.02-01 требаше да го смести турбо моторот под пилотската кабина, наспроти зад него. П.194.03-01 ги инсталираше внесувањата на турбомотор на корените на крилата од двете страни на нацелата на пилотската кабина, а исто така има и распон на крилата од 50 метри со крошна од меурчиња.

Бидејќи предлогот P.194 падна на ништо и не беа реализирани работни прототипови, спецификациите за изведба беа чисто проценети - максимална брзина од 485 милји на час, опсег до 665 милји и сервисен таван од 36.420 стапки. RLM продолжи да го фаворизира конкурентскиот дизајн Месершмит и ова стана познат Me 262 "Schwalbe" - првиот светски ловец со млазен погон.


Содржини

Во 1937 година, германското министерство за воздухопловство - Рајхлуффтахминистер (RLM)-издаде спецификација за едно моторен извидувачки авион со оптимални визуелни карактеристики. Преферирани изведувачи беа Арадо со нивниот Арадо Ар 198, но прототипот се покажа како неуспешен. Ώ ] Евентуалниот победник беше Focke-Wulf Fw 189 Уху, колку што неговиот дизајн со двоен бум не одговараше на условите за авиони со еден мотор. Blohm & amp Voss (Хамбургер Флугзеугбау) иако не беа поканети да учествуваат, продолжија како нивни приватен потфат нешто многу порадикално. Ώ ] Предлогот на главниот дизајнер д -р Ричард Фогт беше единствениот асиметричен BV 141.

Дизајн [уреди | измени извор]

Гондолата на екипажот застаклена со перспекс, од десната страна, силно наликуваше на онаа што беше пронајдена на Fw 189, и во неа беа сместени пилотот, набудувачот и задниот стрелец, додека трупот на страната на пристаништето непречено водеше од BMW 132N Ώ ] [ пониско -алфа 1 ] радијален мотор до опашка единица.

На прв поглед, поставеноста на тежината ќе предизвика тенденција да се тркала, но тежината беше рамномерно поддржана со кревање од крилата.

Во однос на асиметријата на потиснување наспроти влечење, спротивставувањето на индуцираното проwевање беше посложена работа. При ниска брзина, се пресметува дека е претежно ублажено поради феноменот познат како Р-фактор, додека при нормална брзина на воздухот се покажа дека лесно се контролира со средување.

Основниот авион на почетокот беше симетричен, но во 141B стана асиметричен - десниот лет практично беше отстранет - за да се подобри видното поле и огнот на задниот ловец. Ώ ]


Дизајн

Bv 40 беше дизајниран како делумно оклопна и вооружена, мешана конструкција, борбен едриличар. Неговиот труп со ширина од 0,7 метри (2 метри 3 инчи) беше претежно изграден со употреба на дрвени материјали, додека кокпитот беше обезбеден со оклопна заштита. Предниот оклоп на кокпитот беше дебел 20 мм (0,78 инчи), страните беа 8 мм (0,31 инчи), а дното 5 мм (0,19 инчи) дебелина. Дополнително, кокпитот доби оклопно ветробранско стакло дебело 120 мм.

Крилата и опашката исто така беа изградени најчесто користејќи дрвени материјали. Задната опашка имаше распон од 1,75 m (5ft 9in). За работа со влечење, Bv 40 беше обезбеден со количка што може да се отфрли и која беше исфрлена откако Bv 40 беше во воздух. Откако се врати во воздухопловната база, требаше да слета со помош на лизгање.

Она што е интересно е дека за да има што е можно помала големина, кокпитот е дизајниран така што пилотот мора да биде во склона позиција. Додека позиционираниот дизајн наменет за пилот нуди предности како да се биде помала цел и да има одличен поглед напред, исто така, предизвика некои проблеми како лош заден поглед. Иако овој дизајн беше тестиран во Германија (како Акафлиг Берлин Б9 на пример), тој никогаш не беше имплементиран. Внатре во пилотската кабина имаше само основни инструменти кои беа од суштинско значење за летот. Покрај тоа, поради големата надморска височина што требаше да работи, на пилотот требаше да му се обезбеди систем за снабдување со кислород и падобран. Страничните прозорци имаа лизгачки оклопни екрани со интегрални слотови за визир што може да понудат дополнителна заштита.

Поглед одблизу на малиот пилотски кокпит. Извор: https://www.flugrevue.de/klassiker/kampfgleiter-blohm-voss-bv-40/

Вооружувањето на овој едрилица се состоеше од два топа од 3 см (1,18 инчи) МК 108. Тие беа поставени во корените на крилата со по еден од секоја страна. Ова беше сериозна огнена моќ што може да предизвика огромна штета на целта што ја погоди. Поради неговата мала големина, оптоварувањето на муницијата беше ограничено на 35 куршуми по топови. Системот за снабдување со муниција беше прилично едноставен, се состоеше од правоаголен отвор за храна со муниција поставен во средината на секое крило. Внатре во крилјата, поставен е транспортер на муниција за да ги води круговите директно до топовите. Имаше и секундарна опција, која вклучуваше употреба на еден топ заедно со влечената водена бомба „Герет-Шлинге“ од 30 кг (66 фунти). Оваа бомба требаше да ја води БВ 40 кон непријателските бомбардери и потоа беше активирана на безбедно растојание. Во пракса, за време на тестирањето, ова се покажа како речиси невозможно да се постигне успех.

Предниот поглед на Bv 40. Обрнете внимание на влечниот кабел и механизмот за ослободување веднаш зад него. Пилотот беше покрај оклопниот кокпит, исто така заштитен со оклопно ветробранско стакло со дебелина од 120 мм. Големата кутија со кружен капсел (означен како број 5) е куќиште за компас. Извор: https://www.flugrevue.de/klassiker/kampfgleiter-blohm-voss-bv-40/

Беа предложени и други системи за оружје. На пример, употреба на ракети Р4М поставени под крилата. Имаше и предлог да се користи Bv 40 во анти-бродска улога со вооружување со четири торпеда од типот БТ 700 или дури и со употреба на временски споени бомби од 250 кг (550 килограми). Поради екстремното зголемување на телесната тежина, ова никогаш не беше можно да се постигне.


Blohm и Voss Bv P.192

Напишано од: Вработен писател | Последно уредување: 28.06.2016 | Содржина и копија www.MilitaryFactory.com | Следниот текст е ексклузивен за оваа страница.

Германската грижа на Blohm & Voss (исто така Blohm und Voss) е во голема мера запаметена по нивната посветеност кон бродоградба и нејзините големи транспорти и летачки бродови кои ја опслужуваат германската војска за време на Втората светска војна. Сепак, фирмата обезбеди стотици експериментални дизајни за време на војната во што многумина никогаш не го надминаа сцената на хартија. Една таква иницијатива за дизајн стана P.192, наменет бомбардер за напад / нуркање на копно, за да ги замени старите и застарени серии на нуркачки нуркачи Junkers Ju 87 „Stuka“, толку критични за раните години на војната.

P.192 беше радикален концепт авион управуван од екипаж од еден и придвижуван од единечен клипен мотор. Целосниот дизајн на авионот беше прилично футуристички со оглед на периодот за кој станува збор за историјата на авијацијата. Крилата беа додатоци со долг опсег, поставени ниско на трупот на авионот среде бродови на вообичаен начин. Меѓутоа, им беа дадени директни водечки рабови и заостанат раб напред-нанапред. Два мали бум произлегоа од водечките рабови на крилата и се споија од двете страни на кокпитот монтиран напред. Пилотот управуваше со добри погледи под оваа крошна во стилот на меурчиња и седеше многу пред собранијата на крилата. Опашката единица вклучува стандардна единечна вертикална перка со високи монтирани стабилизатори. Подвозјето требаше да биде со трицикл аранжман користејќи пар главни нозе со едно тркало и носна нога со едно тркало. Дизајнот имаше предлог распон на крилја од 42 стапки, 8 инчи и должина на трчање од 38 стапки, 5 инчи.

Најголемото отстапување од авијациската норма беше во аранжманот на моторот на P.192. Моторниот простор беше поставен директно зад пилотската кабина, пред среде бродови и напојување на склоп на пропелер со четири сечила. Моторот не беше конфигуриран во аранжман „туркач“ или „извлекувач“ во вистинска смисла на тие зборови, туку наместо тоа беше закопан во трупот на авионот, ножевите на елисата испакнати од кожата на трупот за да дејствуваат против протокот на воздух. Ова е причината зошто малите бум беа потребни на предните рабови на крилата, во суштина да го содржат пилотската кабина пред главните додатоци на крилата. Според сите други податоци, P.192 беше вообичаено авиони со погон на клипови.

Изборниот погон требаше да биде вградениот клипен мотор од серијата Daimler Benz DB 603G. ДБ 603 произлезе од проценките за производство во мај 1942 година и беше искористен за напојување како бомбаш -самоубиец Месершмит Ме 410, среден бомбардер / ноќен бомбардер Дорниер До 217 и ноќен ловец Хејнкел Х 219 - во сите тие беа користени два типот на моторот во нивните соодветни дизајни. Наведените спецификации за 603G вклучуваат максимална излезна сила од 1.874 коњски сили.

Предложеното вооружување требаше да биде 2 х 20 мм топови МГ 151/20 вградени во малите бум и дополнителни топови МГ 151/20 2 х 20 мм во склопот на носот. За улогата на бомбардирање во нуркање, една бомба од 1,100 килограми би била сместена под трупот на авионот.


Содржини

Основана е на 5 април 1877 година, од Херман Блом и Ернст Вос како општо партнерство. На островот Кухвердер, во близина на Слободниот и Ханзеатскиот град Хамбург, беше изградено бродоградилиште, кое опфаќа 15.000 м2 со 250 метри водостој и три лежалки, две погодни за бродови со должина до 100 метри. Логото на компанијата е едноставен темносин правоаголник со заоблени агли со бели букви „Blohm+Voss“. До 1955 година името на компанијата беше прикажано со одлична вредност.

Компанијата продолжи да гради бродови и други големи машини веќе 125 години. И покрај тоа што беше скоро целосно урнат по завршувањето на Втората светска војна, сега гради воени бродови и за Дојче марин и за извоз (види МЕКО), како и опрема за дупчење нафта и бродови за бројни комерцијални клиенти.

Компанијата е, заедно со Хауалдсверке во Кил и Нордсејверке во Емден, подружница на ThyssenKrupp Marine Systems.


Blohm и Voss Bv P.211

Напишано од: Вработен писател | Последно уредување: 24.06.2019 | Содржина и копија www.MilitaryFactory.com | Следниот текст е ексклузивен за оваа страница.

Интензитетот и успехот на сојузничките дневни и ноќни воздушни бомбардирачки кампањи против Германија во Втората светска војна (1939-1945) ги натераа службениците на Луфтвафе да побараат каков и да е контра. Ова доведе до воспоставување на „Програма за борбени вонредни ситуации“ (ЕФП) во јули 1944 година, која повика на економски настроен „ловец-пресретнувач“ со едно седиште и едно мотор за борба против масовните формации на тешки бомбардери, како и нивните придружни борци за придружба. Додека на повеќето вообичаени играчи во одбранбената индустрија им се пристапи во септември 1944 година, само два дизајни беа официјално прифатени за понатамошен развој - едниот потекнува од Blohm & Voss, а другиот од Heinkel.

Програмата беше официјално позната во Министерството за воздухопловство како „Фолксјагер“, или „Народен борец“, и беше наменета за конечната одбрана на Германија.

Дел од условите беше употребата на еден турбомоторен мотор БМВ 003Д за да се постигнат посакуваните перформанси - наменети за најдобар од секој современ сојузнички ловец, како што се дефинитивните форми на северноамериканскиот П -51 „Мустанг“ и Супермарин „Спитфајр“. На ова беше додадено и севкупно ограничување на тежината не повеќе од 4.400 фунти. Авионот треба да се потпира на што е можно помал број стратешки воени материјали (поради намалувањето на залихите), да биде релативно лесно за масовно производство (по пат на неквалификувана работа) и да лета најмалку триесет минути по полетувањето. Се очекуваше производството да достигне илјадници месечно и пилотите да бидат повлечени од акциите на набрзина обучени „Хитлерова младина“.

Властите повикаа да се стават на располагање детални проекти за работа на 14 септември 1944 година и првиот авион подготвен за борба треба да биде достапен на 1 јануари 1945 година - таква беше целесообразноста на програмата и очајната ситуација за Германија од ова време. Во суштина, на дизајнерските тимови им беше даден рок од четири месеци да ги донесат своите авиони од хартија во физичка, оперативна форма - сосема оптимистички се обврзуваат да бидат сигурни.

Поднесокот Blohm & Voss (заслужен за Ричард Фогт) стана „Bv P.211“ од кој беа предложени две различни форми на истиот авион. Bv P.211.01 го смести својот единствен турбомотор во трупот на авионот, аспириран од влезот поставен на нос и исцрпен преку пристаниште под структурата на стеблото на опашката. Единствениот пилот седеше под непречено крошна со добар поглед надвор од пилотската кабина. Опашката единица беше со конвенционален аранжман (едно кормило, двојни хоризонтални рамнини) и тоа се одржа на крајниот заден крај на стеблото што се протегаше над задниот дел на трупот. Главните авиони беа ниско поставени на страните на трупот и беа поставени на средината на бродот со повратна кола пронајдени по должината на водечките и задните рабови. Рачно вовлекување, триколошки подвозје со тркала ќе се користи за возење на земја (спуштањето на брзината беше преку едноставна физика).

Понудата на колегата Bv P.211.02 беше поедноставена со главни авиони поставени на рамената, со права линија (со постојан акорд) за да се олесни развојот и сериското производство по единица. Сите други физички и технички квалитети на P.211.01 беа пренесени во предлогот P.211.02.

Борецот P.211 беше предложен со максимална брзина од 537 милји на час и може да достигне височина помеѓу 25.000 и 30.000 стапки. Имајќи го ова на ум, се претпоставува дека притисокот во пилотската кабина и исфрлачкото седиште би биле дел од составот на авионот. Вооружувањето најверојатно е вообичаеното германско оптоварување од крајот на војната од 2 х 30мм МК 108 тешки автоканони - доволно удар за да се собори секој сојузнички тежок бомбардер во една експлозија. Пиштолите би биле вградени во долните странични странични делови на трупот.

Од поднесоците земени во предвид, германските власти првично избраа да го поттикнат дизајнот на Blohm & Voss со одлука донесена на 19 септември 1944 година. Меѓутоа, достапноста на импресивен изглед за потсмев за Хајнелковата P.1073 доведе до тоа одлуката да биде поништена а договорот доделен на Хајнкел наместо не повеќе од една недела подоцна.

П.1073 брзо се разви под името „Саламандер“ за да стане „Фолксјагер“ борец од историјата на Втората светска војна - додека на Хајнкел му беше познат и како „Шпац“ („врабец“). Овој авион, со моторот монтиран на грбна и опашките нагоре, продолжи да се произведува стотици, но имаше мало влијание во исходот на војната, бидејќи сојузниците на крајот ги затворија своите производствени и оперативни локации.

Ниту еден авион P.211 не беше завршен, додека He 162 продолжи со краткотраен работен век поради крајот на војната во 1945 година.


Blohm und Voss BV.238

Првично дизајниран како патнички летечки брод за повоената Луфтханза, дизајнот БВ 238 беше адаптиран во 1941 година за воена употреба како поморска патрола и транспортни авиони. Кога беше завршен во 1944 година, тој беше најголемиот авион од Максим Горкии и најтешкиот изграден до тоа време. Се сметаше дека е неопходно да се тестира квадратна скала наречена FGP 227 за тестирање на аеродинамиката и управувањето со вода, но целосно не успеа да полета при тестирање на тркала, а потоа беше оштетена од диверзанти. Сите мотори беа запленети при првиот лет од вода - месеци откако леташе првиот BV 238 од целосна скала. Единствениот комплетен БВ 238 беше фатен на езеро од П-51 Мустангс и потопен од оган од митралез во септември 1944 година. Иако се градеа уште три бомбардери БВ 238 и три бомбардери БВ 250, загубата на единствениот летечки пример предизвика Луфтвафе да се откаже од идејата.

Jimим Винчестер "Најлошото летало во светот", 2005 година

Ако влезеше во употреба, BV 238 ќе имаше митралези во бедеми за нос и опашка, во задниот дел на крилата и во станици на трупот на трупот. Грбната бедем би имала два топови од 20 мм.

БВ 238 беше најтешкиот авион на светот во 1944 година. На целосно натоварен, ќе му требаше ракетна помош за да може да лета во воздух.

Оригиналниот избор на погон беше четири 24-цилиндрични Jumo 223 мотори, но кога тие не беа достапни, Blohm und Voss мораше да се задоволи со шест мотори на Daimler-Benz со 12 цилиндри.

Хеј Стив, заради разговор, да речеме дека Blohm und Voss BV.238 го бомбардираше копното на САД, како тоа би го променило излегувањето од Втората светска војна?

Овој хидроавион беше во многу аспекти сличен на Мартин Марс ЈРМ-3. Приближно со истите димензии, може да носи 25 тони во споредба со носивоста од 16 тони на Марс и беше околу 40 километри на час побрза во максимална брзина со брзина од 264 километри на час. Опсезите беа еквивалентни на приближно 4.300-4.400 милји. Таванот на услугата беше 23.900 наспроти 14.300 за Марс. Користеше шест мотори DB603G со моќност од по 1.900 КС, каде што Марс имаше по четири мотори од 2.500 КС. Bv.238 имаше екипаж од 12 лица, додека Марс бараше екипаж од 4 лица (со сместување за екипаж за помош). Додека беше изграден само еден, беа изградени половина дузина хидроавиони на Марс.

„30.000 килограми бомби“ со опсег од. можеби, 800 километри.

Се сеќавам дека гледав веб-страница и прикажуваше слики од БВ-238 за време на изградбата. Верувам дека го покажа првото климатизирање и конструкцијата на другите два. Имаше погледи и однатре. Дали некој знае за оваа веб -страница?
Сигурно би сакал да го најдам повторно.

Би сакал да видам фотографија од работниот модел од една четвртина! : D Има ли некој фотографија?

Кварталната скала FFG Prag Fg227 беше придвижувана од 6 мотори на МОТ со двотактни процени со по 21кс. Изградена е од студенти во Прага под раководство на Дипл.Инг. Лудвиг Карч.

Според Janeејн 1946 година, производствениот мотор за БВ 238 беше Јункерс umумо 222, 24 цилиндри со 4 ред течно ладење со радијално, бензинско гориво. БВ 222 беше напојуван од боксер umумо 207 или спротивни дизели, или радијали на Брамо.

Би сакал некои информации за моторите на овој авион. Разбирам дека беа дизел мотори. Каков вид? Модел? Радијална или внатрешна? Каде можам да најдам повеќе информации за овие мотори?

BV 250? DANKE! ICH BIN NAZI, BV 250 BESTMANN, DANKE NAZI!

ЗНАЕТЕ ЛИ БОМБАР НА BLOHM & VOSS BV 250 МОULЕ ДА ПРЕДНЕСЕ 30.000 КГ БОМБИ, НИВНО ЗНАЧИ ДЕКА BV 250 БОМБАР МОANЕ ДА ПРЕДВОДИ ПОВЕЕ БОМБИ ОД АМЕРИКАНСКИОТ Б-52 СОВРЕМЕН БОМБАР. АКО БВ 250 СЕ ОПЕРАТИВНО, МОANЕ ДА БОМБАРИРА СОВИТСКИ ИНДУСТРИСКИ ГРАД ПОД УРАЛНИ ПЛАНИНИ И ОБЕДИНЕТИ ДРATАВИ ГЛАВА.


Индика

Il progetto del BV 142 derivava direttamente dalle esperienze acquisite dal suo predecessore, l'idrovolante Ha 139, nelle trasvolate atlantiche commerciali. Il nuovo modello si distingueva principalmente aver abbandonato i grandi galleggianti a scarponi della versione idro in favore di un tradizionale carrello d'atterraggio.

Del BV 142 furono realizzati quattro prototipi, che assunsero le consuete denominazioni di V1 (D-AHFB "Pollux", W.Nr. 218), V2 (D-ABUV "Kastor", W.Nr. 219), V3, e V4 , tutti testati dalla DLH come aereo postale transatlantico. Con l'inizio della seconda guerra mondiale, la produzione venne interrotta in favore della needità di costruire velivoli a fini militari e mai più ripresa.

La grande ala era strutturata in tre parti con la centrale realizzata attorno ad un asse portante costituito da un tubo di grande diametro, una configurazione tipica dei progetti Blohm & amp Voss. Il tubo longitudinale, dotato di paratie interne che lo divvano i cinque parti, fungeva anche da serbatoio del carburante. La parte centrale dell'ala era realizzata interamente in metallo mentre le due parti esterne avevano la superficie во тесуто. Nella sua struttura erano inoltre integrati sei flap azionati da attuatori idraulici. La fusoliera, di costruzione interamente metallica, presentava una sezione pressoché circolare. Un circuito idraulico rendeva sia il carrello d'atterraggio principale, dotato di ruote binate, che il ruotino di coda, completelement retrattili. la propulsione era affidata a 4 radiali BMW 132 H1 da 880 CV (655 kW) ciascuno abbinati ad eliche tripala a passo variabile.

Poco dopo l'inizio della seconda guerra mondiale la Luftwaffe предлагаат да се претворат во упатства и протописи во ricognitori marittimi a lungo raggio. Имено, првично, сотопосто а и модифицира фу ил БВ 142 V2. Esso fu dotato di un nuovo muso allungato caratterizzato da un'ampia vetratura, simile a quello dell'Heinkel He 111 H-6, di armenso difensivo affidato a 5 mitragliatrici MG 15 до 7,92 mm инсталација на нему музол, нела пошта, латерални во дел фузол una torretta dorsale e nella parte finale della coda, di un compartimento per le bombe ricavato nella fusoliera e dotato infine di apparecchiature radio per la comunicazione e la navigazione. Al termine dei lavori gli venne assegnata la nuova denominazione di BV 142 V2/U1 e reimmatricolato PC+BC, quindi venne iniziato il ricondizionamento anche del V1.

Entrambi sono stati utilizzati dalla fine del 1940 ed assegnati al II Gruppe con compiti di ricognizione. Сукцесивност на V1 фу асегнато на лична работа на операција на Luftflotte III во Франција. Tuttavia il loro rendimento risultò al disotto delle esigenze e vennero ritirati dal servizio nel 1942 година

Dopo il ritiro dalle operazioni del V1 e V2 se ne ipotizzò un nuovo utilizzo come aerosilurante, dotandolo dei novi siluri teleguidati GT 1200C ma il progetto venne anch'esso abbandonato.


Úspěšně ukončené letové testy hydroplánu Blohm & amp Voss Ha 139 vedly v roce 1937 година společnost Hamburger Flugzeugbau ke konstrukci pozemní verze označené Ha 142. Stroj měl sloužit k dálkovým poštovním kmům kmm km p kmmovn dom 4. Při jeho stavbě byly využity hotové konstrukční celky z Ha 139. Plováky byly nahrazeny klasickým, hydraulicky zatahovacím podvozkem.

Првичен прототип Ха 142 V1 (imatrikulace D-AHFB) byl zalétán 11. října 1938. Krátce poté poprvé vzlétl i druhý prototyp, který již obdržel nový název BV 142 V2На Прототип на Дали два BV 142 V3 а V4 zahájily letové zkoušky v létě 1939. Všechny čtyři exempláře měla převzít Deutsche Lufthansa k transatlantické poštovní službě.

Po instalaci přídavných vstupů vzduchu се направи prostoru mezi devítiválcové hvězdicové pohonné jednotky BMW 132 H-1 o vzletovém výkonu PO 647 kW, Dostál první prototyp novou poznávací značku D-ABUV мешунка jménem "Kastor" byl Предан letecké společnosti DLH. По апсолутно неколика, дозволете им да се префрлите на нашите тимови Блом и засилувач Вос.


Погледнете го видеото: WW2 Luftwaffe Blohm u0026 Voss BV 142 - WW2 Lutwaffe Blohm u0026 Voss bv 142 Imagen HD (Ноември 2021).