Информации

Grumman F6F-3 Hellcat


Grumman F6F-3 Hellcat

F6F-3

Првото производство F6F-3 полета во октомври 1942 година, а испораките започнаа во јануари 1943 година, само осум месеци откако првото леташе прототипот XF6F-3! Имаше неколку мали промени во авионот - опремата за слетување беше рационализирана, моторот се подобри и пропелерот се смени, но инаку дизајнот на Hellfire остана неверојатно конзистентен во текот на неговото производство.

Рано производство Hellfires користеше мотор Pratt & Whitney R-2800-10. Ова беше сменето на -10W подоцна во трчање -истиот мотор, но со вбризгување вода, давајќи поголема моќност за краток период. Вооружувањето остана на шест митралези од калибар 0,50, со 400 куршуми по пиштол. F6F-3 може да носи резервоар од 150 галони под трупот на авионот. Беа произведени 4.402 F6F-3, од кои 252 отидоа во Британија како Hellcat Is (првично познат како Gannet I, но се смени во Hellcat во јануари 1944 година, кога сите имиња беа стандардизирани за да се избегне забуна).

F6F-3E

Ова беше ноќна ловечка верзија, опремена со радар AN/APS-4. Радарската опрема беше сместена во под под десното крило, наместо вообичаената радома. Само 18 од оваа верзија беа изградени.

F6F-3N

Ова беше најчестата верзија на ноќниот борец. Го користеше радарот AN/APS-6, сместен во радом под десното крило. Околу 200 од овие борци беа произведени.

F6F-3K

Ознаката К се користеше за беспилотни летала со радио контрола. Тие произведуваа со измена на постојните F6F-3. Овој тип бил користен за време на тестовите за атомска бомба на островот Бикини, каде што бил пренесен преку облакот од печурки.


Предниот план


Страничен план


Топ план

Прототипови - F6F -3 - F6F -5 - Борбен запис - Статистика


Grumman F6F Hellcat – Спецификации, факти, цртежи, нацрти

На Grumman F6F Hellcat, во суштина поголем и помоќен развој на Grumman F4F Wildcat, прелета во оригиналот XF6F-1 формирана на 26 јуни 1942 година, со мотор од 1.700 КС Рајт Р-2600-10 Циклон. Потоа беше повторно вклучен со моќност од 2.000 КС Pratt & amp; Whitney R-2800-10 Double Wasp за да стане XF6F-3, летајќи во оваа форма на 30 јули 1942. Производство F6F-3тие беа практично непроменети од овој авион, тие почнаа да се појавуваат во октомври 1942 година, правејќи го своето оперативно деби со британската флота во јули 1943 година и со американската морнарица еден месец подоцна. Производството за американската морнарица изнесуваше четири илјади шестотини четириесет и шест F6F-3с, вклучувајќи осумнаесет F6F-3E и двесте и пет F6F-3N ноќни борци уште двесте и педесет и два беа доставени до британската флота „Воен воздух“ како Hellcat I.

Аеродинамични и контролни површински подобрувања беа воведени на F6F-5, која влезе во производство во 1944 година и можеше да дејствува во улогата на бомбардер-бомбардер со оружје под крило. На F6F-5 се напојуваше со мотор Р-2800-10W способен за 2.200 КС со помош на вбризгување вода, и беше и главен и последен Grumman F6F Hellcat модел. До ноември 1945 година, кога заврши производството, беа произведени дванаесет илјади и двеста и седумдесет и два Hellcats. Од нив, шест илјади и четиристотини триесет и шест беа од F6F-5 модел, од кои речиси една петтина беа F6F-5N ноќните борци и деветстотини триесет други беа од суштинско значење слични Hellcat II и за Кралската морнарица. Додека неговиот претходник, Дивата мачка, се користеше и во воените области на Атлантикот и Пацификот, Grumman F6F Hellcat работеше претежно на Пацификот.

Со брзината и брзината на искачување што очигледно недостасуваше кај F4F, и со целосен опсег на карактеристики на летање целосно ослободени од какви било необични тенденции, Hellcat беше одлично прилагоден на нејзината улога како ловец базиран на носач.

Податоците собрани од Канцеларијата за поморска разузнавачка служба и објавени во мај 1948 година, го заслужуваат тоа Grumman F6F Hellcat со соборени 5.155 јапонски авиони - многу повеќе од половина од 9.258 соборени од сите видови авиони на американската морнарица. Најблискиот конкурент на Hellcat, F4U Corsair, е заслужен за 2.140 убиства за време на Втората светска војна.

По војната, на Grumman F6F Hellcat брзо избледе во нејасност. Иако неколку верзии за специјална намена, како што е F6F-5N, останаа во услуга од прва линија дури до средината на 1950 година, поголемиот дел од Hellcats беа префрлени на улога за обука. Во командата за обука на летови, F6F служеше како однапред тренер до 1950 година, кога беше заменет со Grumman F8F Bearcat. Во поморскиот резерват, на F6F опремени многу ескадрили „Викенд воин“ и с still уште беше во употреба од неколку ескадрили дури во 1953 година.


Hellcat BuNo.40467 – The History of One F6F од Ричард М. Хил

F6F Hellcat за првпат беше воведен во борба кон крајот на август 1943 година, и за неколку дена потполковникот Лош од борбената ескадрила VF-6 ја собори првата од многуте жртви, на 1 септември. Поминаа повеќе од еден месец подоцна, на 5 октомври, кога F6F првпат се сретна со јапонски ловци во воздух. Тој ден F6F-3 ’ на борбени ескадрили 5, 6, 9, 16 и 22 ги елиминираа бранителите на Јапонија кои се бранеа на островот Вејк во првиот од неколкуте удари во базата на островот. Буч О ’Харе, веќе познат како добитник на Медал на честа, а сега командант на ВФ-6, собори Зеке и Бети, а Алекс Врачиу, неговиот крилен напаѓач, собори Зеке. Тоа беше прва од 19 -те победи на Врачиу.

Во исто време, на половина пат низ светот во Бетпајџ, Лонг Ајленд, F6F-3, BuNo 40467, се формираше на производствената линија на Grumman ’s. Тоа беше 1.773 -тата линија, и овој конкретен Hellcat беше предодреден да одигра голема улога во победите на Алекс Врачиу и#8217, и нешто помала улога во борбените кариери на неколку други асови на морнарицата. До 4 ноември 1943 година, 40467 беше завршен и на тој датум го помина својот пробен лет на изведувачот без инциденти. Краток траект лет следниот ден до NAS BROOKLYN ја заврши испораката до морнарицата. Така, овие записи во дневникот започнуваат со работниот век од 40467 година, и во рок од неколку дена беа наведени дополнителни предмети: тест -лет за пиштоли на 9 ноември, ферибот лет до Сан Диего со пилотот А.У. Стјуарт Jуниор и, на 17 ноември, до Аламеда и подготовка за испорака во странство со површински брод.

Речиси во исто време Алекс Врачиу го собори својот втор непријателски авион, Бети, на 20 ноември. Тој полета од НЕЗАВИСНОСТ, и истата вечер превозникот беше осакатен и исклучен од јапонско торпедо, доаѓа 40467, и пристигна во Перл Харбор на 3 декември. Неколкуте одреди на VF-6, одделно со седиште во Независноста (CVL-22), BELLEAU WOOD (CVL-24) и COWPENS (CVL-25) наскоро беа на брегот со седиште во Канеохе. Имајќи потреба од неколку заменети авиони, ВФ-6 купи барем еден нов Ф6Ф-3 на 17 декември. Тоа беше 40467, со вкупно време на летање од 20,5 часа, и веднаш беше доделено на Алекс Врачиу. До првата нова година 1944 година, парот акумулираше уште 21,5 часа. Иако вкупното време на моторот Pratt & amp Whitney R-2800 сега беше 50 часа, моторот беше заменет со друг, BuNo H.P.201355. Пробниот лет на моторот што го вклучил го направил друг пилот.

ВФ-6 се пресели од Канеох во Берберс Поинт на 20 декември. Трудовите со дневникот од 40467 многу години подоцна беа клучот за идентификација на 40467 како авион на Врачиу. Овие покажаа дека бројот 19 беше применет на 20 декември Врачиу е прикажан овде на фотографија [вклучена во статијата] со број 19, направена набргу потоа на ИНТРЕПИД. ВФ-6 и другите ескадрили ја продолжија вежбата во Бербер Поинт во првите две недели од јануари 1944 година, за време на која 40467 летаа неколку пилоти ВФ-6. На 10-ти, Air Group 6, вклучително и VF-6, беше доделен на новонарачаниот INTREPID (CV-11), кој пристигна тој ден. Веднаш, од 12 до 14 јануари, INTREPID спроведе квалификациски слетувања за нејзината нова воздушна група. Врачиу направи два лета на 12 -ти (тој веќе се сметаше за добро квалификуван), и двете со потекло од брегот, а вториот кулминираше со ноќно слетување на големиот превозник. На 13 -ти тој направи три лета во 40467 година, очигледно враќајќи се на Бербер Поинт.

ИНТРЕПИД излезе на море на 16-ти со Задача група 58,2, која исто така имаше ESSEX (CV-9), со Ер Група 9 и КАБОТ, со Ер Груп 31. На пат кон Маршалските Острови каде што беше планирана инвазија на Квајалеин 1 февруари 40467 учествуваше во тактички летови за обука и CAP ’ (борбени воздушни патроли). Записите од дневникот ги прикажаа имињата на неколку пилоти кои подоцна требаше да се додадат на листата на морнарички асови. Таму беа Лтјг. Thaddeus T. Coleman (2 победи со VF-6 и уште 8 со VF-83 во 1945 година) Ltjg Lindly W. Godson (5 со VBF-83 во 1945 година) и Ens. Хенри Е. Мичел (6 победи со ВБФ-17 исто така во 1945 година). Работната група 58,2 спроведе целодневна серија удари на островите Рој и Намур во групата Квајалеин на 29 јануари, но до моментот кога Врачиу полета на КАП во 40467 година, практично сите јапонски борци во областа или беа соборени или уништени на земја. Сепак, Официјалната историја на борбената ескадрила 6, изјави дека првиот борбен лет на 40467 и#8217 не бил несериозен:

“Lt (jg) Врачиу и Енс. Хол, неговиот крилец, кружеше северно од островот Бурлеск на седум илјади метри, кога виде како Бети излегува од чадот на Токискиот пристаниште и се упатува на југ на околу четиристотини метри. Делот се гулабе брзо и Врачиу направи рамна висока страна (приод) испукувајќи долго. Бети се разгоре околу коренот на десното крило и речиси веднаш се урна во морето. Оздравени од нападот, пилотите видоа друга Бети како лета југозападно над лагуната далеку од Бурлеск на околу триста метри. Гулаше до сто метри и Врачиу и Хол влегоа на стрмнината. На Врачиу, првото моторче и крилото експлодираа, а Бети удри во лагуната. Враќајќи се назад на височина и на 3 до 4000 стапки, два Бети беа видени како летаат на југ над лагуната. Како дел гулаб на нив еден се сврте кон запад, а другиот го одржа својот тек. Хол го следеше второто. Врачиу трчаше по Бети што леташе на запад без видлив ефект. На второто возење открил дека само еден од неговите пиштоли пукал. Продолжи да напаѓа, користејќи претежно рамни високи страни, со што Бети скоцкаше и се вртеше внатре. На едно движење пиштолите на Врачиу воопшто не пукаа и, дури и со постојано полнење, само еден пиштол беше оперативен во текот на остатокот од нападот. По осум или девет трчања, последното направено на околу 25 милји западно од Бурлеск, Бети конечно назадуваше во морето и се урна од височина од околу 80 метри. Не беше забележан чад или пламен и Врачиу верува дека пилотот на Бети е убиен. ”

Врачиу повторно отиде на лов на 1 февруари 40467 година, над Рои и Намур, но дотогаш јапонското воздушно противење во областа Квајалеин не постоеше. Неколку ЗЗП и групата задачи на 2 -ри и 3 -ти не успеаја да направат понатамошни дејствија. Кога ИНТРЕПИД го фрли сидрото во новоземената лагуна Маџуро на 4 февруари, 40467 беше предодреден да изврши само уште две борбени мисии, но кулминацијата на оваа кратка борбена кариера допрва требаше да дојде. Работната група 58 повторно собрана за трчање на јапонската поморска тврдина во Трук, во Каролина на 14 февруари. Дводневната операција започна во зората на 16-ти, со борбениот напад на 72 Hellcats. Тоа беше ново искуство за пилотите F6F, сите борци без бомбардери да ги заштитат. Имаше 45 до 50 јапонски борци во воздухот над Трук, кога пристигнаа Пеколните мачки, а повеќе полетаа додека дивата борба со кучиња се разви погоре. Алекс Врачиу беше таму, во 40467 година, и повторно, Историјата на ескадрилата гласи:

Три дивизии на ВФ-6 полетаа во 0640 година (ЛЗТ) за да се состанат со 12 ВФ од ЦВ-9 и да се приклучат на борбената операција на работната група, вкупно 72 борбени авиони, чија мисија беше уништување непријателски авиони во воздух над Атолот Трук и полињата над Моен, Етен и Парамските Острови. Летот ВФ-6 го заобиколи превозникот во 1500 година, а потоа се пресели на местото за рандеву на летот ЕССЕКС. Во 0725 година, целата група борбени авиони доби наредба од ЛЦдр Кејн, водач на летот на метежот на VF, да продолжи кон целта. Нашиот лет се приближи до Трук на насока 239 и#8242, на 1000 и#8242 до околу 45 милји надвор, а потоа почна да добива височина. На 6000 и#8242, атолот можеше да се види и беше направен круг за да се добие дополнителна надморска височина. Подолу беа забележани 12 авиони на ВФ-10 и ист број на ВФ-5, на кои им беше доделен низок капак, а дваесет и четири од ФВ-18, иако не беа видени, беа над нашиот лет. Авионите, тогаш во 13000 и#8242, пристигнаа над атолот непосредно пред изгрејсонце и околу 0805 часа почнаа да кружат над островот Моен, подготвувајќи се за да започнат напади со брзини на неговиот VF аеродром на северната страна на островот. Од оваа позиција непријателските авиони можеа да се видат на теренот и беа забележани две полетувања на Бети. Пожарот АА веќе започна и го најде опсегот на нашиот лет иако рафалите беа од страните. Десет од нашите борци почнаа да се спуштаат надолу кон стрефот, а последните двајца, Лтјг Врачиу и Енс. Малиот, неговиот крилец, требаше да се префрли кога виде на околу 2 до 3000 и#8242 над нив и на страната на пристаништето, група непријателски авиони. Врачиу зборуваше, но другите авиони во нашиот лет дотогаш тргнаа далеку надолу кон аеродромот. Водачот на непријателските авиони, тогаш познат како Зекес, замавнуваше со крилјата и групата се упати кон Врачиу и Литл, кои се вклучија во нападот, добивајќи удари кон водачот и предизвикувајќи го да го прекине нападот и да се упати надолу. Од тоа време имаше непријателски авиони насекаде околу двата F6F ’. Хелкетс се собраа во стрмна лустерка и се превртеа со аелерон врз Зеке, кој се обиде да остане на нивната опашка. Зеке се искачи на кривина за искачување и се вртеше на врвот, по што Пеколите го скокнаа, но мораа да го остават да нурне надолу, бидејќи другите Зеки се подготвуваа да удрат одозгора. Конечно, со ножици со друг пријателски авион, Хелкетс успеа да ги изработи сите Зеки до нивното ниво и подолу. До ова време, нашите борци немаа многу можност да го притиснат нападот, но оттогаш сликата се промени. Според зборовите на Ltjg Vraciu, ”Забележавме дека јапонските пилоти не беа спремни да нападнат, но штом ќе бидат зафрлени во ќош, скокаа стрмно за вода или облак. Hellcat дефинитивно може да го надмини нула со брзина од 250 јазли и подобро, па затоа почнавме да ги следиме надолу. Успеав да ги следам три авиони на овој начин, два нула и еден руфе, и ги запалив. Сите удрија во водата внатре во атолот Трук. Додека се искачував нагоре за надморска височина по еден од овие напади, забележав Нула што превртува не премногу дебел облак, па му пропуштив. Тој веднаш се упати кон подебелиот и откако играв мачка и глушец со него неколку минути, се качив на сонце и му дозволив да мисли дека се пензионирав. Кога го спуштив за последен пат, од пет часот и погоре, тој никогаш не знаеше што го погоди. Сигурен сум ’ Неговиот крилен резервоар и пилотската кабина експлодираа. ”

Втората и последна мисија на 40467 ’ во текот на Трук истиот ден, со Енс. Josephозеф Ф. Мојнихан во пилотската кабина, не донесе значајна акција. Иако Јапонците беа лишени од поголемиот дел од нивната воздушна моќ во текот на дневниот напад, тие успеаја да лансираат шест или седум Кејт по темнината за напади со торпеда врз работната група. Чувани на респектабилна оддалеченост од АА оган, Кејтс генерално беа неефикасни. Еден, сепак, успеа да избегне и пресретнување на ноќен ловец и пожар АА и да го погоди ИНТРЕПИД порта со торпедо во 2211 часот.

Пресретнувањето на Кејт, со F6F-3N од ЈОРКТАУН, беше на потполковник Расел Р. Рејсер од VF (N) -76, и тоа беше првиот обид за ноќно пресретнување од ноќен борец на носач во војната.

Осакатена, со голем удар во трупот и кормилото тешко се заби за пристаниште, ИНТРЕПИД беше принуден да се повлече од борбената зона. Управување со моторите и со импровизирано плови наместено на прогнозата за да се спротивстави на тенденцијата да се спречи метеоролошкиот курс, ИНТРЕПИДОТ ’ -тиот пат кон Перл Харбор не беше ништо друго туку директно. Сепак, таа пристаништето го стори до 24 февруари.

Персоналот на „Ер Група 6“ беше одвоен од „ИНТРЕПИД“ и се качи на „БЕЛА ЛИНИЈА“ (CVE-66) за патување до Алмеда и дома. Авионите беа натоварени и префрлени во други единици на Хаваи. На 27 декември, со вкупно 115,7 часа време на летање и седум победи на јапонските авиони прикажани во трупот на авионот, 40467 беше доделен на [нов] VF-18, потоа на обука во Хило. VF-18 претходно беше планирано да се качи на INTREPID во мај, но нивниот период на обука беше неизбежно продолжен, бидејќи INTREPID куцаше назад до бродоградилиштето Хантер и Број 8217 за поправки.

40467 остана со ВФ-18 во Хило и Канеохе барем до јуни и во тој период акумулираше уште 200 часа време на летање додека пилотите ВФ-18 летаа со тактички, стрелачки и бомбардирачки мисии за обука. Дневникот ги прикажува понатамошните записи на пилотите ВФ-18 кои подоцна станаа асови: Сесил Е. Харис и#8211 24 победи Чарлс М. Мелори и Харви П. Пикен со по 11 од Роберт Е. Мареј и#8211 10.3 Френклин Н.Берли и Френк E. Foltz со 7 Anthony J. Denman – 6 и Frank C.Hearell, Arthur R. Mollenauer и Rudolph D. Van Dyke, сите со 5 победи. 40467 излезе на воздух за последен пат на 2 јуни за практика на слетување на носач. Дневникот на авионите не дава објаснување зошто овој F6F, со само 318 часа време на летање, треба да се повлече. Краток запис на страницата “Рекорд на трансфери ” покажува прием од NAS Pearl HARBOR на 14 -ти јуни и непосредна испорака до Аламеда, пристигнување на 22 -ри јуни.

Додека ИНТРЕПИД куцаше во Терк во Перл Харбор, Алекс Врачиу не размислуваше да одмори ниту да го придружува ВФ-6 до Аламеда. Барајќи итен трансфер во борбена оперативна ескадрила, тој го напушти ВФ-6 за доделување на ВФ-16. Посветен на учество во војната најдобро што може како пилот на ловец, Врачиу веќе изрази завет дека ќе се одмазди за смртта на командантот на ВФ-6 и Буч О ’Харе. Тој сега се качи на преподобниот ЛЕКСИНГТОН, тукушто пристигна во Перл Харбор од Бремертон по поправката на оштетувањето на торпедото претрпено кај Квајалеин на 3 декември 1943 година. Со ВФ-16, Врачиу ги најде можностите што ги бараше. Во вториот напад врз Трук, 29 април, тој забележа уште две победи. Во Маријаните, тој собори Бети на 14 јуни, а за време на одличната “Маријанас пука во Турција ” на 19 јуни, собори шест Judуди. Неговата 19 -та и последна победа беше постигната на 20 јуни 1944 година. Во овој момент, Врачиу стана водечки ас на морнарицата, достигнување во кое 40467 одигра значајна улога за седумте негови победи.

Повеќе од еден месец подоцна, 40467 беше еден од 54 -те Hellcats, нарачани да се расклопат за да се испратат во Командата за техничка обука на поморската воздухопловност. Моторот, крилјата, пиштолите, камерата, површините на опашката, јарболот на антената и централниот дел беа отстранети и спакувани за праќање. Дополнителните кратки записи покажуваат прием во NAS GLENVIEW на 15 август, а последователен трансфер во NATTC, Чикаго, на 29 август. Предвидено беше Врачиу и 40467 да се сретнат уште еднаш. Во јули 1944 година, Ер Група 16 беше ослободена од Ер Група 19 и се упати дома. Врачиу пристигна во својот дом во Источен Чикаго неколку дена по 40467 година во NATTC. Неколку недели подоцна, во неделата на почетокот на септември, Вригли Филд беше место на голем митинг на кој морнарицата ги почести радио и радарските индустрии во Чикаго со сертификат за достигнување. Дел од програмата навистина беше сон на „јавноста“, личниот изглед на Врачиу, водечкиот ас на морнарицата и неговиот авион, „Hellcat No.40467“.

40467 беше избрзано отстранет од гајбите за пакување и повторно составен. Истите ознаки беа присутни како кога беа исклучени од INTREPID на Перл Харбор во февруари. Името на Врачиу с still уште беше матрирано под раб на пилотската кабина, а деветте јапонски знамиња, за неговите први девет победи, останаа видливи. Дополнителни 10 знамиња беа применети за појавување на митингот, а Врачиу и Хелкат беа поставени на екранот на влезот во Вригли Филд.

По војната, NATTC, Чикаго, беше затворен од морнарицата, а објектите и материјалот, вклучително и 40467, беа преземени од страна на Стручното училиште во Чикаго. Повеќе од 20 години подоцна, откако ја надживеа неговата корисност како авион за поправка на лимови и хидрауличен систем за обука на авиони, трупот на 40467 и#8217 се купи од страна на членот на ААХС, Ерл Рајнерт, и беше изложен со колекцијата Рајнерт на отворено поле во непосредна близина на Пол Полидари и# Аеродром на 8217 -ти, западно од Мунделин, Илиноис. Пропадливиот изглед не дава навестување за гордо минато. Кокпитот е гол, одамна кога му беа одземени сите инструменти и приклучоци. Оригиналните панели за кожа во просторот на пилотската кабина ги нема, се заменуваат со разни други, во текот на многу години служба како мртво тело за поправка на лимови. Капацитетот на моторот, затворањето, крошна и надворешните крила беа отстранети долго пред Рајнерт да го добие трупот на авионот. Реставрацијата на оваа воена птица би била голем потфат, дури и ако може да се најдат замени за исчезнатите компоненти. Нашето определување на неговата секвенца на производство како C/n 1733 укажува на тоа дека дури и таквите информации како што е конфигурацијата на обвивка би биле важни податоци. Од друга страна, уште позагрижувачка е мислата дека таквата историски релевантна реликвија од поморската авијација од Втората светска војна на крајот може да наиде на безобразен крај на отпадот.


Grumman F6F -3 Hellcat - Историја

Grumman F6F Hellcat

(Варијанти/Други имиња: Gannet Mk I Hellcat Mk I / Mk II)


Hellcat N1078Z прави фотографија во Окснард, Калифорнија, во август 2004 година.
Фотографија користена со дозвола на Тери Вол и учтивост на авионите. нето.

Историја: По раното искуство на американската морнарица во Пацификот во раните месеци на Втората светска војна, и по консултација со сојузничките воздушни сили во европскиот театар, Груман започна да развива наследник на нивниот ловец Диви мачки, наречен Пеколна мачка. Главните промени во дизајнот од Дивата мачка вклучуваа ниско монтирано крило, поширока опрема за слетување што се повлекуваше во крилјата, помоќен мотор, подобрен оклоп на кокпитот и зголемен капацитет за муниција.

Морнарицата нареди четири прототипови на новиот авион, секој со различен мотор за цели на тестирање и евалуација. Помалку од една година подоцна, на 26 јуни 1942 година, првиот прототип (на XF6F-1, со мотор Рајт Р-2600 Циклон) леташе за прв пат. Меѓутоа, пред да може да се направи многу значајна евалуација на различните мотори, морнарицата одлучи да го притисне Hellcat во производство со вградување на прототипот XF6F-1 со најмоќниот достапен мотор, Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp. (Ова го претвори во XF6F-3На XF6F-2 и XF6F-4 никогаш не беа оценети.)

Првиот производствен модел, на F6F-3, првпат полета во октомври 1942 година, а испораките започнаа четири месеци подоцна со ескадрила ВФ-9 на USS Есекс во Пацификот. Исклучително робустен, моќен и маневрирачки, Hellcat беше моќна сила против Јапонците и беше заслужен за над три четвртини од убиствата воздух-воздух на Воената морнарица на САД во војната.

Обединетото кралство на Велика Британија доби 252 F6F-3 (назначени Ганет Мк И), започнува во 1943 година. Во меѓувреме, во САД, над 200 Hellcats беа модифицирани како ноќни борци опремени со радар. За време на производството на F6F-3, кое траеше до април 1944 година, Груман разви подобрен Hellcat, F6F-5, кој користеше редизајниран капак на моторот, нови ајлерони, зајакната опашка и систем за вбризгување вода за моторот, што додаде 10% на перформансите на полетување и ги зголеми своите способности за носење вооружување. F6F-5 за првпат беше пренесен на 4 април 1944 година, а производството продолжи до ноември 1945 година. Над 900 други „даш-5“ и „Хелкетс“ беа доставени во Обединетото Кралство според програмата за заем-закуп под назнака Hellcat Mk II.

Прекари: Аце-творец

Спецификации (F6F-5):
Мотор: 2000 КС Pratt & amp; Whitney R-2800-10W Double Wasp 18-цилиндричен радијален клипен мотор
Тежина: Празно 9150 килограми., Макс полетување 15,410 килограми
Растојание на крилата: 42 метри. 10 инчи
Должина: 33 метри. 7 инчи
Висина: 13 метри. 6ин.
Изведба:
Максимална брзина на 23.500 стапки: 380 километри на час
Брзина на крстарење на 6.000 метри: 168 километри на час
Таван: 37,300 стапки
Опсег: 1.530 милји со резервоар од 150 галони
Вооружување:
Шест митралези монтирани на крилја од 12,7 мм (0,5 инчи)
Две бомби тешка 1.000 фунти, или шест ракети од 127 милиметри (5 инчи)

Изграден број:
12,275

Број кој с Still уште може да се плови: 7



[Кликни за повеќе книги и видеа за Hellcat. ]

Сите текстови и фотографии Авторски права 2016 Групата Doublestar, освен ако не е поинаку наведено.
Може да ја користите оваа страница само за ваши, некомерцијални референтни цели.


Grumman F6F Hellcat

Веројатно е точно да се каже дека Hellcat е дизајниран во пролетта 1942 година, бидејќи важните промени во прототипите XF6F-1 и XF6F-2 доведоа до XF6F-3, кој за прв пат леташе на 26 јуни 1942 година (понекогаш се наведува да биде август). Големото производство на F6F-3 започна кон крајот на истата година и Hellcat за првпат беше пријавен во акција со американската оперативна оперативна група при напад на островот Маркус на 1 септември 1943 година, летајќи од USS Yorktown.

F6F-5 се разликуваше од својот претходник по тоа што имаше редизајниран завој на моторот, подобрено ветробранско стакло, нови ајлерони, зајакнати површини на опашката, дополнителен оклоп зад пилотот и восочна завршница на кожата со висок сјај. Исто така, може да носи две бомби со тежина од 454 килограми под централниот дел или резервоари и беше опремен да носи ракетни проектили и радар за пребарување како F6F-5E. Во служба беа и верзиите „Ноќен ловец“ (Ф6Ф-5Н) и фотографско-разузнавачка (Ф6Ф-5П).

F6F-5K беше радио контролирана беспилотна летала без пилот на Hellcat. Модификацијата ја презеде единицата за модификација на поморските авиони во Johnsонсвил. Неколку беа користени во операциите на Бикини.

F6F-5 беше последната оперативна верзија на Hellcat, која конечно беше повлечена од производство во ноември 1945 година. 10.000-от Hellcat беше доставен до американската морнарица во март 1945 година, а конечното производство изнесуваше 12.275. Интересно, Hellcat беше единствениот американски авион дизајниран и изграден по Перл Харбор што беше произведен во оваа количина и се покажа како еден од најзначајните борци летани во Втората светска војна, постигнувајќи голема победа против Јапонците во битката кај Филипинското Море. Исто така, беше летано од Кралската морнарица како Hellcat I и II.

Знам дека Bearcat што дојде подоцна беше понапреден, но искрено би го преферирал испробаниот и вистински Hellcat, претежно за попростран и поудобен кокпит, но и за поголем опсег. Ако не се лажам, Bearcat главно беше наменет да биде пресретнувач со мала тежина кој може да работи од мали носачи на придружба кои не можат да ги опремат поголемите и потешките Hellcats. Настрана тоа и покрај тоа што имав огромна почит кон Мечката и како фан на дизајнот, не можам да ја видам горливата потреба за тоа, со оглед на тоа колку целосно Hellcat го исчисти подот. Дури и против подоцнежните, многу понапредни и помоќни авиони од нулата, како што се Рајден, Шиден, Хајате и Гошикисен, го држеше своето. Дури и преку Европа, секој ден би земал по мустанг или молња.

Читав дека Hellcat беше во голема мера благодарение на тоа што имаше најголемо крило од сите борбени мотори во војната, сојузнички или оски, способни да се свртат со, или дури и да испаднат доцните воени модели на нула. Јас сум прилично сигурен дека F6F беше единствениот врв на линијата во арсеналот на сојузничките сили што можеше да бара таков подвиг. F6F-5, исто така, можеше (само) да ја прекрши ознаката од 400 километри на час благодарение на тоа што имаше помазна сјајна кожа во споредба со претходниот F6F-3. Слушнав дека е одлична способност за вртење и бавно управување со брзина, намалена во брзината на возење во споредба со другите авиони, но знам дека с could уште може да излезе од нула, што беше највообичаена опозиција со леснотија при голема брзина. Можам да замислам колку беше подобра верзијата на марката пет, откако доби топови и радари. Ноќен борец пар екселанс. Повеќето луѓе не се свесни дека дури летале во бои на УСН во ЕТО и собориле неколку германски бомбардери, а јас сум слушнал дека дури и го помешале со 109 и 190, но може да грешам. Знам дека RN Hellcats направи и излезе од борба со поволни резултати против двата вида. Корсарот беше величествен авион сам по себе, но, сепак, Hellcat има убедливо најдобра рамнотежа на квалитети за носачки авиони за тоа време. Вистински пилотски авиони без сомнение. Не е тешко да се види како постигнаа таков неверојатен сооднос убиство / загуба. Како и П-47 на ААФ, можеби не беше толку гламурозен како Корсар или Мустанг, но беше тежок како кавгаџија со голи нозе што го направи најголемиот дел од валканата работа.

Ако F6F-5N го имаше топот 20mm Хиспано Мк II, подобрен од РАФ, тоа беше прифатливо. Ако тоа беше само 20 -милиметарскиот Hispano M2 од USAAF, тогаш беше одбиен од USN за борци. Се согласувам. М2 погрешно настана поради празнина од 2 см во ударот на кертриџот. Верзијата RAF Mk II го поправи ова за Спитфајр, USAAF немаше до 1950 -тите со М39!
20 -милиметарскиот Hispano M2, потоа M3, потоа M24, истиот проблем. Тврдоглави правила на УСАФ, Оддел преку 2 војни, тоа е с all!
РАФ имаше трпение, но тоа истече во 1942 година. Сакаа САД да им помогнат во снабдувањето со топови Хиспано, исто толку добри како и нивните. Не молитва!

Гери,
Прототипот F6F -6 може да достигна 417 километри на час, но искачувањето беше само 3.070 fpm, ставајќи го помеѓу -3 и -5!
Бев изненаден.
Можеби тие беа мудри да одат со F8F.
Theе ги одложев фенси -врвовите за крилја до подоцна за да го започнам Bearcat побрзо во акција.

F6F-6 с still уште немаше крошна за заден поглед! Повеќето јапонски борци го имаа од самиот почеток!
Ако има крошна F8F, би можела да го поддржам F6F -6 да го ослободи -5 пред крајот на Втората светска војна.

Ми се допаѓа и надградбата на огнената моќ. Но, јас би го заменил М2 Хиспано (па дури и повоениот М3) за многу супериорниот МкИИ, а потоа и МкВ Хиспано на РАФ! Тоа важи за сите американски вооружени борци Хиспано како F6F-5N, P-38, A-36 и F4U-1C и така натаму.

Крошна за бричење и неверодостојната американска верзија на топот Хиспано од 20 мм викаа за надградба повеќе отколку задоцнетото подобрување на моќноста веќе некое време.
Приказната за американскиот Хиспано е срам.

Неодамна дознав дека опстанокот на F6F е далеку подобар од F4U. Незаштитениот резервоар за нафта на Ф4У -1 до -4 беше наздрави со удар од пушка!
Поради оваа причина, F6F имаше 30% подобра издржливост.
Порано мислев дека Corsair е тежок, што беше само за таа ахилова пета.
Загубите го покажуваат ова, особено во мисиите за копнена поддршка. Ова не беше изгубено за Јапонците како што беше на американскиот месинг. Ова беше поправено повоено.
Имам новооткриена почит за Hellcat.
Тој нема ранливост ниту на водоводот за зајакнување на P-47. Значи, F6F можеби е најдобро заштитениот американски ловец!
Пилотите никогаш не го нарекоа тоа како 2 килограми натоварени во торба од 1 килограм како што правеа пилотите P-47N за нивниот борец.

Добро, така што Grumman беше побавен, но во Пацификот беше доволно брз.
Да се ​​биде солиден опсебен борец плати дивиденда.

Не заборавајте дека даде добар приказ за себе против Луфтвафе во ограничена акција.

За Georgeорџ Таунсенд: И декорацијата за полетување беше 0-0-3R. Одличен климатик, забавен и простувачки. Кабанис и Барин Филдс 1953 година.

GRUMMAN CAME UP WITH A WINNER BACK IN 1942 WHEN THE "HELLCAT" WAS FIRST INTRODUCED TO THE U.S. NAVY IN THE SOUTH PACIFIC DURING WW2.THE "HELLCAT" FLEW AT 380mph AND THE "HELLCAT" COULD CARRY A BOMB LOAD OF 2,000lbs.MTHE U.S. NAVY PILOTS WHO FLEW THE "HELLCAT" LANDED ON THE DECKS OF U.S.NAVY AIRCRAFT CARRIERS ALIVE WHILE FLYING THE F6F "HELLCAT".THERE WAS A HANDFUL, I MEAN A HANDFUL OF F6F "HELLCATS" WHICH COULD FLY AT 400mph BUT THESE "HELLCATS" WERE IN THE TESTING STAGE.WW2 WAS OVER WHEN THE 400mph "HELLCAT" FLEW.THIS WAS THE F6F-6

I would like to hear more about the 2x20 mm, 4x12.5 mm armed F6F. I believe some -5N night fighters at least had that mix.

That reminds me of the A6M5c and A6M7s with roughly equal firepower (many A6M7s were night fighters too).

While the Hispano 20 mm cannons were classed as unreliable by the USN, suplementing them with 4 HMGs seems prudent (in contrast to the 4 Hispanos on the F4U-1C or -4B).

The Hellcat thus would be more likely to jam than the slower Mk4 and faster Mk5 cannons on these A6Ms but they only have 3x13.2 mm MGs vs the 4x12.5 mm MGs for this version of Hellcat.

Of course this is the not to say these are comparable in any other way except maybe in the dark.

I'm a volunteer at the Yanks Air Museum,Chino,Ca. One of our ongoing restoration projects is an F6F-3 Hellcat. We have a set of alleged -3 wings but the undersides have a difference. One has a series of long, horizontal access panels over the flap actuating rod /assy. The other has a series of smaller(about4x5) access plates. We are trying to determine which is the newer or visa versa. If you can help, contact me at [email protected]

Flew the Hellcat during advanced training, circa 1954. Favorite memories: Blowing a jug while flying formation over Corpus Christi Bay and chasing cattle across the King Ranch.

My dad worked as a mechanic on the carrier USS Marcus Island, and he said the Hellcat was terrific. He also said while the Corsair was a real screamer, it was a plumbers nightmare to work on. Hydraulic back ups for everything.

Flew this marvelous A /C in ATU-300, Corpus Christi, Tex.
Spring-Summer 1954 . Returned to Pensacola Fla. Carrier
qualified in the Hellcat in early July 1954 .

Hey Steve,
That's a myth.
Sounds good but . not factual.
Many believe the F6F was designed after capturing a Zero anyway and keep publishing this myth. As the text at the top states, the Hellcat was in the air by June 1942 already.
What matters is that it delivered the same effective combat results as if that myth was true. So chalk it up to poetic license. Quite a work horse wasn't it!

Just for the record, we had F4U-5N'S aboard the USS Salerno Bay CVE 108 in the early fifties. This was the smallest carrier class built. If the Corsair was so dangerous on carriers we never saw it in our experience.

My Father became an ACE while flying the F6F-3, station aboard the USS Wasp CV-18. He was in VF-14 "the Iron Angels" and is a plank owner of the Wasp.

My great grandad had an affinity for this plane. While stationed on Iwo Jima, his line was attacked by a Mitsubishi G4M. The commanding officer told his men to stay in their foxholes, but when a pair of Hellcats teamed up and brought down the Betty, they got up and cheered, with their officer yelling at them to get back in their d*** foxholes.

Stationed at Point Mugu, Ca. 1956 /1957 we use the f6f for drones and fired sparrow missles at them. The drones were painted bright red and controlled from another aircraft. Probably in over the year I was at Point Mugu a hundred were distroyed in flight. On one flight, the sparrow missles both missed and the drone lost radio control operation. Heading for downtown Los Angles, the air force was called in with f89 interseptor aircraft. After firing a large number of rockets the f6f finally gave up by running out of fuel and crashing.

Flew the 1o,ooo Hellcat we received on board the Ticnderoga on two occasions.The cockpit had notes and telephone numbers of every girl who worked on it.I did not follow up. All the The F6's we flew were just great and gave you a feelig of confidence that you were flying the very besy.

The F6F Was the Navy Advanced Trainer in Feb 1954 When I graduated at Pensacola. I did my final CARQUAL in The F6F-5.Wonderful airplane. R2800 PW. I loggged about 100 hrs.T /O 54in MP and 2660 RPM. I still remember.

Don't know if this is true but I believe I read the F6F was the only plane in history designed to combat another aircraft, The Zero. Has anyone ever read this?


Grumman F6F Hellcat

The Grumman F6F Hellcat was the principal carrier-based fighter America had in the Pacific War. The Grumman F6F Hellcat helped to seriously damage Japan’s naval power at the Battle of the Philippines in June 1944 and proved to be a highly reliable and potent fighter.

The popularity of the Hellcat can be seen in the number ordered by the military and the number carried by carrier forces. Task Force 38, which fought at Leyte Gulf had 550 carrier-based fighters – nearly all were hellcats. Task Force 58 carried 450 fighters in total on board her carriers. They were all Hellcat F6F-3’s. By carrying such large numbers of the same plane, the carrier force could carry large quantities of spares – but for the same plane as opposed to a multitude of spares for a variety of planes.

America’s initial contact with the Zero had shown them that the Japanese possessed a high quality fighter plane that simply outclassed what they had then. Therefore, the military put in for an equivalent (or better) and the powerful X6F-1 was born. This was a plane that was developed from the F4F Wildcat, the standard fighter carried by the American Navy and a plane that had done so well at the Battle of Midway in 1942. The F6F Hellcat was powered by a 2000 hp Pratt and Whitney engine which gave it superior speed and a faster rate of climbing compared to any other plane carried at sea in the Pacific as the time. It was also a highly manoeuvrable plane and one that could take sustained punishment. It also carried six 0.5 inch Browning machine guns which gave it a powerful punch. The Hellcat could also be used to attack ships as it could be fitted with rockets if needed or it could carry up to 2,000 lbs of bombs.

The F6F Hellcat made its first combat flights on August 31st, 1943. Initially, the plane was based on the ‘Yorktown’, ‘Essex’ and the light carrier ‘Independence’. The Hellcat’s performance and its record of reliability was a great morale booster for the carrier fleet. In 1943, the US Navy received 2,545 Hellcats. In the following year, 6,139 were delivered and in 1945, 3,578 – a total of 12,262 planes.

In total, the Hellcat shot down over 6,000 Japanese aircraft. Thee bulk of these (4,947) were by carrier based Hellcats, the rest were by land based F6F’s or F6F’s flown by the pilots from other nations. It was the F6F Hellcat that participated in the ‘Great Marianas Turkey Shoot‘ in June 1944.


The Grumman F6F Hellcat was a carrier-based fighter aircraft developed to replace the earlier F4F Wildcat in United States Navy service. Although the F6F bore a family resemblance to the Wildcat, it was a completely new design powered by a 2,000 hp Pratt & Whitney R-2800. Some tagged it as the "Wildcat's big brother"

Grumman F6F Hellcat WWII US Navy Fighter

The American Grumman F6F Hellcat fighter from the same stable of the Grumman "Iron Works," shared a heritage with the earlier F4F Wildcat, but was a completely new design sharing only a family resemblance to the Wildcat. Some wags tagged it as "Wildcat's big brother" . The Hellcat and the Vought F4U Corsair were the primary United States Navy carrier fighters in the second half of World War II. The Hellcat proved to be the most successful aircraft in naval history, destroying 5,163 aircraft in service with the US Navy and US Marine Corps, plus 52 with the Royal Navy's Fleet Air Arm during World War II. After the end of World War II, the Hellcat aircraft was rapidly phased out of frontline service, finally retiring in 1954 as a night-fighter in composite squadrons.

The Hellcat was designed to be the U.S. Navy carrier fighter replacing the F4F Wildcat .It provided an improved rate of climb, more speed, and most importantly, a tighter turning circle necessary to stay with a Zero in a dogfight. Model has folding wings just like the

На Grumman Hellcat in flight was designed to be the U.S. Navy carrier fighter replacing the F4F Wildcat. The older F4F had demonstrated the need for a fighter surpassing the Japanese Zero. The Hellcat provided an improved rate of climb, more speed, and most important, the turning circle necessary to stay with a Zero in a dogfight. A certain similarity in appearance marked the newer plane and its predecessor.

Grumman F6F Hellcat

Well before the attack on Pearl Harbor and the F4F Wildcats engaged the more maneuverable and better climbing Japanese A6M Zero in combat in the South Pacific, Grumman was working on a successor to the Wildcat that could take on the Zero. The contract for the prototype XF6F-1 was signed on 30 June 1941. The F6F was originally to be given the Wright R-2600 Cyclone engine of 1,700 hp, but based on combat experience of F4F Wildcat and Zero encounters, Grumman decided to further improve their new fighter to overcome the Mitsubishi Zero's dominance in the Pacific theater. Grumman installed the Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp 2,000 hp estimating a 25% increase in performance would result. The first, Cyclone-equipped prototype (02981) flew on 26 June 1942 while the first Double Wasp-equipped aircraft, the XF6F-3 (02982) had its first flight on 30 July 1942. Proposed at the same time as the first Hellcat prototypes, the XF6F-2 incorporated a turbo-supercharger but performance gains were only slight and until fleet demands for improvements in speed, this variant, along with the two-speed supercharger-equipped X6F-3, languished. However, later F6F-4 and F6F-5 variants did benefit from these initial development programs. Like the Wildcat, the Hellcat was designed for ease of manufacture and ability to withstand significant damage. A total of 212 lb of cockpit armor was fitted to aid pilot survival, as well as a bullet-resistant windshield and armor around the engine oil tank and oil cooler. Self-sealing fuel tanks further reduced susceptibility to fire and often allowed damaged aircraft to return home. The US Navy's all-time leading ace, Captain David McCampell USN (retired) scored all his victories on the Hellcat. He once described the F6F as ". an outstanding fighter plane. It performed well, was easy to fly and was a stable gun platform. But what I really remember most was that it was rugged and easy to maintain." The first production aircraft off the line, designated F6F-3s, flew on 3 October 1942 with the type reaching operational readiness with VF-9 on USS Essex in February 1943. Instead of the Wildcat's narrow-track undercarriage retracting into the fuselage requiring awkward hand-cranking by the pilot, the Hellcat had hydraulically-actuated undercarriage struts set wider and retracting backward, twisting through 90° into the wings. The wing was low-mounted instead of mid-mounted and folded the same way as the later versions of the Wildcat, allowing the Hellcat to take on a compact, tucked-in appearance on a flight deck. Standard armament on the F6F consisted of six .50 caliber (12.7 mm) Browning machine guns with 400 rounds each later aircraft gained three hardpoints to carry a total load in excess of 2,000 lb. bombs. The center hardpoint also had the ability to carry a single 150 U.S. gallon disposable drop tank. Six 5 in. (127 mm) HVARs (High Velocity Aircraft Rocket) could be carried three under each wing. The next and most common variant, the F6F-5, featured improvements such as all-metal control surfaces, replacement of rear windows with armor, improved visibility through the windshield, and numerous other minor advances. Another improvement in the F6F-5 was the availability of more potent armament than the standard six .50 caliber (12.7 mm) machine guns. Trials with cannon-armed Hellcats were not followed up by a production version, although the armament mix of a pair of Hispano 20 mm (0.79 in.) cannon carrying a minimum effective load of 220 rounds each, along with two pairs of .50 caliber (12.7 mm) machine guns each armed with 400 rounds was later used on many F6F-5N night fighters. All production F6F-5s had the ability to be fitted with the different armament configurations, but only F6F-5N night-fighters, equipped with radar, ever used the latter gun fit. Two F6F-5s were fitted with the 18-cylinder 2,100 hp Pratt and Whitney R-2800-18W two-stage blower radial engine which was also used by the F4U-4 Corsair. The new Hellcat variant was fitted with a four-bladed propeller and was called the XF6F-6. The aircraft proved to be the best performer in the series with a top speed of 417 mph. Plans for mass production of this variant were cancelled with the advent of VJ day. The last Hellcat rolled out in November 1945, the total production figure being 12,275, of which 11,000 had been built in just two years. This impressive production rate was credited to the sound original design, which required little modification once production was underway.

Operational service:
The Hellcat first saw action against the Japanese on 1 September 1943 when fighters off the USS Independence (CVL-22) shot down a snooping seaplane. Soon after, on 23 November, Hellcats engaged Japanese aircraft over Tarawa, shooting down a claimed 30 Mitsubishi Zeros for the loss of one F6F. Over Rabaul, New Britain, on 11 November 1943, Hellcats were engaged in day-long fights with many Japanese aircraft including A6M Zeros, claiming more than 100 victories while losing few F6Fs. The "Thach Weave" had developed into a formation tactic by that time. Each time an enemy fighter made a run at a section of US fighters, the pursued Hellcats would break towards the opposing formation who would cross over and force the Japanese to break off or expose themselves to the Hellcat's weapons. Hellcats were involved in practically all engagements with Japanese air power from that point onward. Navy and Marine F6Fs flew 66,530 combat sorties (45% of all fighter sorties of the war, 62,386 sorties were flown from aircraft carriers) and destroyed 5,163 enemy aircraft (56% of all Naval/Marine air victories of the war) at a cost of 270 Hellcats (an overall kill-to-loss ratio of 19:1). The aircraft performed well against the best Japanese opponents with a 13:1 kill ratio against Mitsubishi A6M, 9.5:1 against Nakajima Ki-84, 28:0 against Kawanishi N1K-J, and 3.7:1 against Mitsubishi J2M during the last year of the war. In the ground attack role, Hellcats dropped 6,503 tons of bombs. The F6F became the prime ace-maker aircraft in the American inventory, with 306 Hellcat aces. It was the major U.S. Navy fighter type involved in the Battle of the Philippine Sea, where so many Japanese aircraft were shot down that Navy aircrews nicknamed the battle The Great Marianas Turkey Shoot.

Argentina
Argentine Navy
Франција
Aviation Naval
Paraguay
Обединето Кралство
Американска морнарица
US Marine Corps
Уругвај
Uruguayan Navy

The F6F accounted for 75% of all aerial victories recorded by the U.S. Navy in the Pacific. Radar-equipped Hellcat night fighter squadrons appeared in early 1944. The British Fleet Air Arm received 1,263 F6Fs under the Lend-Lease Act and dubbed it Gannet. The name Hellcat was eventually retained for the sake of simplicity, with the F6F-3 being designated Hellcat F I, the F6F-5, the Hellcat F II and the F6F-5N, the Hellcat NF II. They saw action off Norway, in the Mediterranean, and in the Far East. Initially known as the "Gannet" in Fleet Arm Arm service, however, this name was discontinued in early 1943, and the Hellcat name used instead. FAA Hellcats were rapidly replaced by British aircraft after the end of the war. After the war, the Hellcat was eclipsed in performance the Grumman F8F Bearcat that was developed during the war, but did not make to theatre in time to see any action. The Hellcat soldiered on in a number of second-line duties including training. The French Aéronavale was also equipped with F6F-5 Hellcats and used them in Indochina. The Uruguay Navy also used them until the early 1960s.

Спецификации

Length: 33 ft 7 in
Wingspan: 42 ft 10 in
Height: 13 ft 1 in
Wing area: 334 ft²
Airfoil: NACA 23015.6 mod root NACA 23009 tip
Empty weight: 9,238 lb
Loaded weight: 12,598 lb
Max takeoff weight: 15,415 lb
Powerplant: 1× Pratt & Whitney R-2800-10W "Double Wasp" two-row radial engine
with a two-speed two-stage supercharger, 2,000 hp
Propellers: 3-blade Hamilton Standard
Propeller diameter: 13 ft 1 in
Fuel capacity: 250 US gal internal up to 3x 150 US gal external drop tanks
Zero-lift drag coefficient: 0.0211
Drag area: 7.05 ft²
Aspect ratio: 5.5

Перформанси
Maximum speed: 380 mph
Stall speed: 84 mph
Combat radius: 945 miles
Ferry range: 1,530 mi,
Service ceiling: 37,300 ft
Rate of climb: 3,500 ft/min
Wing loading: 37.7 lb/ft²
Power/mass: 0.16 hp/lb
Time-to-altitude: 7.7 min to 20,000 ft
Lift-to-drag ratio: 12.2
Takeoff roll: 799 ft

Вооружување
Guns:
6× 0.50 in (12.7 mm) M2 Browning machine guns, 400 rounds/gun, or
2× 20 mm cannon, 225 rounds/gun
4× 0.50 in (12.7 mm) Browning machine guns 400 rounds/gun
Rockets:

6× 5 in (127 mm) HVARs or
×11¾ in (298 mm) Tiny Tim unguided rockets
Bombs:
4,000 lb of ordnance, including:
1× 2,000 lb bomb or
1× Mk.13-3 torpedo under the centerline
1× 1,000 lb or
2× 250 lb
6× 100 lb


Grumman F6F-3 Hellcat - History

Grumman Hellcat F6F G-BTCC (This aircraft is no longer part of the collection at Duxford)

The Grumman F6F Hellcat design was greatly influenced by feedback from squadrons flying her direct ancestor, the F4F Wildcat, in the Pacific Theatre as well as input from studying European Theatre air combat reports. The Hellcat was ordered by the US Navy in June 1941, and less than ayear later the prototype XF6F-1 flew. During prototype flight trials it was realised that a more powerful engine would give the Hellcat an edge in combat and so she was mated with a 2000hp Pratt & Whitney R2800-10 and subsequently re-designated the F6F-3. It was in this guise that she made her combat debut in August 1943.

The Hellcat must be considered one of the best carrier-borne aircraft of all time, with outstandingperformance at any altitude. The type made its presence known by accounting for 75% of all USNaval aerial victories securing air supremacy across the Pacific Theatre. The Hellcat also holds the distinction of destroying more enemy aircraft, over 5000, than any other Allied aircraft.

In additionto her US Naval service, the Hellcat also served with the US Marine Corps in the Pacific and with the British Fleet Air Arm in Europe where she was initially known as the Grumman Gannet Mk.I before reverting back to her American name in early 1943.

The Fighter Collection’s Hellcat is the only example flying outside of America and is presented in the colours of US Navy Ace Lt Alex Vraciu who flew this particular aircraft. Vraciu finished the war as the US Navy’s fourth highest ace with 19 aerial victories, 9 of which whilst flying this particular aircraft when assigned to Navy Squadron VF-6 aboard USS Intrepid (CV-11).

Our Hellcat was built in late 1943 and issued directly to VF-6 where she amounted 115.7 flying hours before being transferred to the newly-formed VF-18 which was undergoing pre-deployment workupsat Hilo in the Hawaiian Islands. A further 200 hours were clocked up with VF-18 being flown by anumber of pilots who went on to become Aces, before being transferred to the Naval Air Technical Training College (NATTC) in Chicago during August 1944. It was whilst she was at the NATTC that she was re-united with Alex Vraciu during a War Bond fund raising tour of the Mid-West. Following amajor rally in Chicago, she was left on show at a naval base in the city until being struck off charge when the NATTC closed. The Chicago vocational training school duly opened in its place and ourHellcat continued to serve as a training aid for the next 20 years.

The Hellcat was then acquired by collector Earl Rienhart and displayed as part of his Victory AirMuseum outside at an airstrip in Mundelein, Illinois. In 1979 she passed to Ed Maloney and wasmoved to the Planes of Fame collection in California, where she was stored until around 1983 when she moved into the ownership of Tom Friedkin to assist in the rebuild of his own Hellcat which suffered serious damage as a result of a forced landing following an engine failure in April 1979.

The restoration incorporated the port wing from the crashed example and an unused, crated starboard wing along with the fuselage from our Hellcat, but used the identity of the Friedkin’s machine (F6F-5K Bu No 80141) for convenience. Before the rebuild could be completed she passed to the Yankee Air Corps at Chino, California.

In 1988 the incomplete Hellcat became part of The Fighter Collection when Fighter Rebuilders, also at Chino, were commissioned to continue the rebuild following which she was shipped to the UK where she arrived in August 1990.

The Fighter Collection contacted Alex Vraciu, who confirmed its war record, provided details of her colour scheme and even lent owner, Stephen Grey, his original flying gloves for his first flight in the recently completed Hellcat. Alex was even able to reacquaint himself with his old mount when he travelled to Duxford.

Since her arrival our Hellcat has been a popular performer appearing at many airshows across Europe demonstrating the type’s amazing performance which made such an impact across the Pacific Theatre during World War Two.


Grumman F6F Hellcat

Wings upper surfaces were provided with armament maintenance access hatches. Under the ammunition containers there were shell extractor outlets (three per wing). Wing armament compartments held three “half-inch” (0.5 cal = 12.7 mm) Colt-Browning M-2 machine guns with 400 rounds of ammunition each. The inner machine gun barrels were located 234 cm away from the plane’s axis. The outer ones – 271 cm. In a few F6F-3N’s and all F6F-5N’s the inner machine guns were replaced with 20-millimeter M-2 guns supplied with 200 bullets each. The four inner machine guns were left unchanged in the Hellcat’s night version. According to factory instructions, the armament harmonization point was located 274 meters in front of the plane, although in practice it was often “shortened” in field conditions on pilot’s request. The accuracy of fire of the F6F’s ­daytime versions was registered by means of a camera gun mounted into the central part of the left wing’s leading edge.
The control surfaces: monocoque, ribbed, aluminum-framed. With fabric covered movable elements. Its total surface – excluding the upwards angled horizontal stabilizers – was 7.23 m2, and the elevator was 2.39 m2. The fin’s surface was 4.84 m2.
The rudder, equipped with a trimmer on its trailing edge, could turn 33° left and right. The elevators also had trimmers and had a mobility of 26° upwards and 15° downwards. The tips of the control surfaces were aluminum prefabricates.
The F6F’s engine was an air-cooled 18-cylinder Pratt & Whitney R-2800-10W Double Wasp with 2000 KM take-off power and with its axis leaning 3° down away from the plane’s axis. It was supported by a double-speed, double-stage automatic compressor and a multiplying gear. The whole system powered a three-bladed constant-speed (adjustable between 26-65°) Hamilton Std airscrew with a diameter of 3988 mm. The propeller clearance didn’t exceed 186 mm.
The completely retractable undercarriage consisted of two (3,35 mm apart) main undercarriage shanks integrated with the central wing spar which were retracted chordwise and turned by 90° in the process. The tail wheel turned by 180° during retracting. All three undercarriage legs were locked in the open position (the so-called “zero” position) by means of bolts. When retracted, the undercarriage was covered by a system of flaps and covers, which left only the bottom parts of the wheels uncovered (the breaks and dampers were hydraulic). The tires of the main undercarriage were normal pressurized ones while the tail wheel, in accordance with the US Navy tradition, was a solid rubber one.
Bendix company, the producer of the Hellcat’s fuel system – adapted for 100/130 aviation fuel – ensured that to extend the F6F’s range it was possible to attach an auxiliary fuel tank under the middle section of the wing. The tank had 568 liter capacity and came in two versions: aluminum (earlier) and steel (later). Additional under-wing tanks could carry 379 liters of petrol. A light signaling system located on the instrument panel informed the pilot if the total fuel level dropped below 189 liters or if it was necessary to turn on the manual fuel pump when the main pump (mounted on the engine), or the whole installation, broke down.

F6F’s hydraulic systems, filled with a red “Hydrol” liquid, were also used – besides the mechanisms, breaks and undercarriage shock absorbers – in the following sub-assemblies: all sorts of flaps, cooler valves, intercoolers, armament mechanisms and wing lock-in systems.
Located near the central, universal mount under the fuselage, to its left and right, were bomb pylons which could hold, in the F6F-3 version, two 227-kilogram (500-pound) bombs. In the F6F-5 their capacity rose to two 454-kilogram (1000-pound) bombs and was additionally supplemented by six (three per wing) “Zero-Length Mk.5” rails for unguided, universal HVAR rockets (127 mm cal.).


HONORING GRUMMAN AND ITS HELLCAT

TUCKED in a corner away from the modern streamlined jets and spacecraft that dominate the Smithsonian Institution's National Air and Space Museum, the restored F6F-3 Hellcat, a World War II fighter plane, appears small, ancient and far from intimidating.

Yet the Hellcat, manufactured by the Grumman Aircraft Engineering Corporation of Long Island, is legendary as one of the best fighter planes ever built.

The Hellcat has been credited with helping the Navy wrest control of the Pacific theater from the Japanese during World War II. Between October 1943 and August 1945, the Hellcat racked up 5,156 victories against the Zero fighter, against 270 Hellcats lost.

The museum's exhibit is a tribute to the Hellcat and to Leroy R. Grumman, the founder of the company, who died in 1982 at the age of 87. In addition to the restored airplane, the exhibit includes a pictorial history of the company and its founder, models of the many Grumman aircraft designs, and two films. The first is about the Hellcat the second is a history of the company, which is now called the Grumman Corporation.

Leroy Grumman, Leon (Jake) Swirbul and William Schwendler formed Grumman on Jan. 2, 1930. First located in Baldwin, the plant was moved to Valley Stream and Farmingdale before moving in 1937 to its present site in Bethpage. Grumman was recognized early on for its experiments in employee management, of which the museum exhibit contains a pictorial history.

Leroy Grumman and his partners regarded the employee as the key element in production. To combat what they considered ''the enemies of production'' - boredom, low morale and domestic worries - they offered workers unusual benefits, including day-care centers staffed with nurses for small children, musical entertainment during work breaks, and production bonuses. A ''Little Green Truck'' ran errands for employees, such as picking up packages or towing a worker's car.

At the peak of wartime production in 1943, Grumman employed 25,527 workers, about a third of them women. Five women were wartime test pilots.

Throughout his career, Leroy Grumman's motto held firm: ''Make it strong, make it simple and make it work.'' The designs were simple, yet innovative, and the company was credited with many design firsts, including the first plane with retractable landing gear.

The Hellcat became known as the ''old man's airplane'' because it was easy to fly and stable to shoot from and the large wing span gave it great maneuverability.

''It was a plane that could make a good pilot great, a great pilot an ace,'' says the actor Martin Sheen in his narration of the film about the Hellcat. The film contains World War II footage.

The Hellcat's design included specially angled hinges that enabled the wings to fold. Called ''sto-wings,'' the design was inspired by the look of a roosting bird. The original model consisted of an eraser and two paper clips.

The Hellcat on exhibit at the Air and Space Museum was restored at Grumman by retirees, many of whom worked on the production lines during World War II.

''We get a special kick out of refurbishing the planes that we worked on through the years,'' said George Burkhardt of Wantagh, a Grumman employee for more than 50 years. He retired in 1981.

Mr. Burkhardt was 17 when he began working for the company in 1930 at the original plant in Baldwin. During the Hellcat production years he was a foreman in the cowling department. Mr. Burkhardt is one of more than 30 retirees who help to restore Grumman planes.

He worked on the Hellcat at the museum, and with his fellow members of the restoration team visited the exhibit in November. The exhibit will run through August.

Leroy Grumman had a special interest in amphibious planes and produced a series of them beginning in 1933. Last January, more than 200 of the various designs, ranging from the 1933 Duck to the last design, the 1956 Albatross, were registered with the Federal Aviation Registry, meaning they were still in use. In addition to the amphibians, in 1945 Grumman produced the prototype of the aluminum canoe.

Grumman today remains a primary military contractor, but still produces a range of products from spacecraft to crop-dusting planes. It is Long Island's largest employer, with 24,000 workers.


Погледнете го видеото: Flying the Grumman F6F Fighter: Meet the Hellcat 1943 (Ноември 2021).