Информации

Месершмит Бф 109 соборен над Сасекс - поглед одблизу


Messerschmitt Bf 109: Pt. 1, R.он Р. Биман, r.униор Оваа работа обезбедува добра техничка историја на 109, следејќи го развојот на борецот од раните прототипови до 109Е, моделот што се користеше за време на Британската битка. [Види повеќе]


База на податоци од Втората светска војна


ww2dbase Борбите Месершмит Бф 109 беа дизајнирани од Вили Месершмит во раните 1930 -ти. По оригиналниот производител Бајерише Флугзеугверк беше преименувана во Месершмит АГ, подоцнежните продукции на овие борци ја носеа ознаката Me 109, иако оваа ознака се користеше само во неколку официјални Луфтвафе документи. Британците, исто така, ги нарекуваа Bf 109 "До 1945 година, ние се давевме во плочки со имиња Bf 109 ", рече британскиот воздухопловен експерт Бил Гунстон, осврнувајќи се на плочките со имиња на бројни борци Bf 109 соборени над Британија, и#34 [t ] овде нема изговор за тоа што не се повикува на авионот со неговото вистинско име ". Меѓутоа, Американците, авионите од овој модел беа познати како Ме 109 од почетокот "Секогаш ќе биде Ме 109 за мене ", рече пензионираниот полковник на воздухопловните сили на Соединетите држави Jamesејмс Л. на Военото воздухопловство на Армијата на САД 365 -та борбена група за време на Втората светска војна од кампањата во Нормандија до крајот на Европската војна.

Борците ww2dbase Bf 109 речиси и не добија шанса да служат. Кога прототипот првпат полета на 28 мај 1935 година, Луфтвафе Генералот Ерхард Милч беше меѓу носителите на одлуки, и Милч никогаш не му прости на Месершмит за падот на авионот изграден во Месершмит во 1931 година, во кој загина драг пријател на Милч и#39-ти. Месершмит и неговиот дизајн Bf 109 беа зачувани од пилотот на Првата светска војна, Ернст Удет, назначен на висока позиција (директор за технички оддел) во Луфтвафе како еден од блиските на Херман Геринг, иако Удет знаеше малку за техничките спецификации на дизајнот на авиони, пилотот ветеран знаеше голем борец кога го виде еден. Неговите првични сомневања за овој моноплан (имал голема loveубов кон отворените пилови во пилотската кабина, додека борците Бф 109 не само што имале затворени пилови, туку и биле прилично клаустрофобични) исчезнале штом успеал да лета во прототипот авиони.

ww2dbase Дизајнот Bf 109 имаше на ум заштеда на тежина. Сите структурни точки, вклучително и брзини за слетување, беа монтирани на еден заштитен allид, предниот дел на пилотската кабина. Нивните моќни мотори DB 601A им дадоа добра брзина, но што е уште поважно, тие беа вбризгувани со гориво, така што тие можеа да продолжат да работат дури и за време на стрмни нуркања што би го изгладнувале традиционалниот бензински мотор со карбуратор. Оваа карактеристика ќе доведе до тактика на нагло нуркање при бркање од британски борци доколку британските гонители ја продолжат потерата со слично нуркање, бидејќи стрмното нуркање произведе негативна гравитациона сила, британските ловци и моторите#39 моментално ќе се исклучат, со тоа борците Бф 109 ќе добијат кратка предност за да излезат од потерата.

ww2dbase Првично претрпеа многу проблеми. Првите борци Бф 109 испратени во Шпанија се урнаа при полетување, додека вториот се сруши при слетување. Подоцна, првата производствена варијанта Bf 109B се урна во Аугсбург, Германија, бидејќи авионот излезе од контрола, убивајќи го пилотот. Некои од овие прашања беа решени еден по еден, бидејќи варијантните модели беа воведени со текот на годините, но едно прашање остана присутно, а понекогаш и се влошуваше со текот на времето: Подвозјето, прикачено на трупот, а не на крилјата како што беше споменато претходно, беа екстремно тесни. Ова го направи незгодно полетување и слетување, и бидејќи беа опремени помоќни мотори, поголемиот вртежен момент на моторот го отежнуваше авионот да се наведнува кон десната страна. Асиметрични кормила беа инсталирани за да го ублажат, но никогаш целосно да го решат овој проблем. Конечно, многу пилоти се пожалија на лежечкото седиште што ја намали видливоста одзади, но лежењето всушност помогна во смисла на спречување на затемнување кога пилотите доживеаја голема гравитациона сила за време на борбата.

ww2dbase Bf 109 борци првпат видоа борба за време на Шпанската граѓанска војна и брзо беа препознаени како едни од најнапредните борци во светот. Како што започна Европската војна, тие веќе станаа стандардни борци на Луфтвафе и брзо станаа славните ривали на британските борци Спитфајр. Ханс-Екехард Боб, германски пилот за време на Втората светска војна, го спореди оружјето на двата дизајни на ловци:

Во дел од секунда, можев да го срушам Спитфајр. Ако можам да го удрам двапати, би можел да го уништам. Англичаните мораа да постигнат многу удари со нивните митралези за да го соборат авионот, но тие не требаше да стрелаат толку прецизно.

Комплименти од ww2dbase дојдоа и од Соединетите држави. Во летото 1938 година, пилотот на Соединетите држави, мајор Ал Вилијамс, пријател на Удет, тестираше со борбен авион Бф 109Д и тврдеше дека е супериорен во однос на секој дизајн на ловци што САД требаше да го понудат во тоа време. Познатиот авијатичар Чарлс Линдберг, кој имаше шанса да лета со германскиот борец во октомври 1938 година, беше многу импресиониран.

ww2dbase Bf 109 борци се бореа за скоро секое бојно поле во кое беа вклучени германските сили. Тие беа инструментални во воспоставувањето на германската воздушна супериорност во Југославија, Грција и раните фази на инвазијата на Советскиот Сојуз. Во 1942 година, тие почнаа да се заменуваат со поновите борци Fw 190, иако останаа во производство до крајот на војната. Долговечноста на дизајнот и способноста на борците ги натераа да станат најголемиот производствен дизајн на борбени авиони во историјата со изградени над 33.000 единици.

ww2dbase Надвор од Германија, нации како Финска, Унгарија, Романија, Бугарија, Хрватска и Словачка, исто така, управуваа со борци со Бф 109. Финските борци Бф 109, особено, се покажаа исклучително добро против советските борци, финските борци Бф 109 имаа висок сооднос на убивање од 25 спрема 1.

ww2dbase По војната, Bf 109 борци со изменет дизајн беа произведени во Чехословачка под моделното име Авиа С-99 и Авиа С-199. Некои од овие борци беа продадени во странство, а некои се упатија кон новоформираните израелски воздухопловни сили и видоа акција против египетските борци Спитфајр. Некои беа произведени и во Шпанија. Додека унгарските борци Бф 109 беа уништени на 6 мај 1945 година, финските борци Бф 109 останаа во служба до март 1954 година. Романските борци Бф 109 останаа во служба до 1955 година.

ww2dbase Извори:
Кејт Мур, Битката кај Британија.
Роберт Дор и Томас onesонс, Пеколни јастреби
Стивен Бунгај, Најопасниот непријател
Википедија

Последна голема ревизија: јуни 2010 година

28 мај 1935 година Се одржа првиот лет на ловецот Вили Месершмит Бф 109. Придвижуван од моторот „Ролс Ројс Кестрел“ со моќност од 695 коњски сили, борецот „Бф 109“ беше првиот монокопан борбен монокок со едно седиште од целосна метална подлога со затворен кокпит и подвозје што може да се повлече. Борбата Бф 109 се покажа толку успешна што над 30.000 на крајот ќе бидат изградени пред крајот на војната.

Б

МашиниЕден мотор Junkers Jumo 210D превртен-V12 течно ладење, оценет на 635кс
ВооружувањеМитралези 3x7,92мм Rheinmetall-Borsig MG 17
Распон9,87 м
Должина8,51 м
Висина2,59 м
Тежина, празна1,580 кг
Тежина, максимална2.200 кг
Брзина, максимална470 км/ч
Услужен таван8.100 м
Опсег, нормално700 км

Г

МашиниЕден Daimler-Benz DB601N оценет на 1.000 КС или еден DB601E со 1.300 КС
ВооружувањеМитралези 4х7,92мм Rheinmetall-Borsig MG 17
Распон9,87 м
Должина8,64 м
Висина2,59 м
Брзина, максимална520 км/ч
Услужен таван8.100 м
Опсег, нормално700 км

Ф

МашиниЕден Daimler-Benz DB601E оценет на 1.300кс
ВооружувањеМитралези 2х7,92мм Рајнметал-Борсиг МГ 17, топови МГ ФФ 1х20мм
Распон9,92 м
Должина8,85 м
Висина2,59 м
Тежина, празна1,964 кг
Тежина, максимална2.746 кг
Брзина, максимална628 км/ч
Услужен таван11,600 м
Опсег, максимум700 км

Г

МашиниЕден Daimler-Benz DB605A-a оценет на 1.475кс или DB605D оценет на 1.800кс
ВооружувањеМитралези 2х7,92мм Rheinmetall-Borsig MG 17, митралези 1x14mm MG151
Распон9,92 м
Должина9,04 м
Висина2,59 м
Тежина, празна2.667 кг
Тежина, максимална3.400 кг
Брзина, максимална690 км/ч
Услужен таван11,600 м
Опсег, нормално700 км

К

МашиниЕден Daimler-Benz DB605A оценет на 2.000 КС со засилување на MW50
ВооружувањеМитралези 2х7,92мм Рајнметал-Борсиг МГ 17, топови МК 108 1х30мм
Распон9,92 м
Должина8,94 м
Висина2,59 м
Тежина, празна2.722 кг
Тежина, максимална3.375 кг
Брзина, максимална729 км/ч
Услужен таван12.500 м
Опсег, нормално700 км

Дали уживате во оваа статија или сметате дека оваа статија е корисна? Ако е така, ве молиме размислете да не поддржите на Патреон. Дури и 1 долар месечно ќе оди многу! Ви благодарам.

Споделете ја оваа статија со вашите пријатели:

Посетители поднесени коментари

1. BILL вели:
29 март 2009 година 01:43:11 часот

Во 1999 година Bf 109 G-6 W.Nr.163306 беше извлечен од езерото Тржебун. Педесет и пет години порано, Фелдвебел Ернест Плејс полета, неговиот авион застана и се урна убивајќи го. Нуркачите го извлекоа неговото тело и беше погребан на гробишта во Јаворце. Работата за реставрација траеше многу години. Авионот сега се наоѓа во воздухопловниот музеј Краков, Полска

2. 109K4/C3 вели:
30 октомври 2009 09:31:12 часот

Неколку од наведените облеки за оружје се погрешни.
Серијата Д ги доби или наведените или 2 7,92мм MG17 и 2 20мм МГ ФФ. Исто и за серијата Е, која целосно недостасува. Серијата F немаше MG FF, но 15 mm MG151 или 20mm MG151/20 во зависност од под-серијата, F1 до F2 за првата и F $ нагоре за втората. Серијата Г започна со исто вооружување како и серијата Ф, но МГ17 беа заменети за 2 МГ131 со 13 мм, почнувајќи со варијантата Г4. Некои подоцна Bf 109 G, исто така, го добија 30mm MK108 наместо MG151/20, како што беше стандардно за серијата К. Серијата К го доби и MG131. Сериското производство заврши со Bf 109 K4. Облеката за оружје од 109 -тите години беше неуредна со воведувањето на т.н. "Umbautsätze " и "Rüstsätze ", првото беше фабричка модификација (пример Bf 109 G6/U3), второто комплет за модификација на терен (пример Bf 109 G6/R6). За да се искомплицираат работите уште повеќе, неколку од нив би можеле да се комбинираат, Bf 109 G6/U3/R6 ќе биде опремен со моторна тоничка MK108 и два MG151/20 во гондоли подложени. Не ги разгледав другите податоци во длабочина, но претпоставувам дека има грешки и таму.

3. Бил вели:
2 мај 2010 11:04:25 часот

Луфтвафе обучуваше пилоти во мирно време
темпо, дури и во првите години од војната
надевајќи се на краток конфликт. Како што војната се одолговлекуваше, така и загубите на пилотот и на екипажот
монтиран, имаше програма за пад што треба да се замени
и авиони и пилоти.
Политиката на "Fly Till You Die " без ротација
дом за искусни пилоти да тренираат и поминуваат
за научените борбени лекции. Таква политика
го забави протокот на обучени пилоти, екипажи
и екипажот на земјата.
Подоцна за време на настанот, недостатокот беше толку лош, што пилотите на поранешните бомбардери беа преобучени да летаат со борци. Недостатокот на гориво, резервни делови,
авиони за обука и часови потребни за обука
нови пилоти, ги немаше. Луфтвафе го загуби својот
Супериорност на воздухот над татковината.
Пилотите ветерани продолжија да летаат с they до нив
беа убиени, ранети или осакатени. Недостигот
беше толку лошо, што училиштата за обука беа ослободени од авионите што ги имаше, па дури и ги зедоа пилотите инструктори да ги пополнат загубите што ги претрпеа оперативните ескадрили.
Пилотите -приправници беа истрчани во борба со
с and помалку часови за обука за летање.
Повеќето замена пилоти, беа изгубени во нивната прва двојна мисија.
Неуспехот на Луфтвафе да го поддржи
Вермахтот предизвика многу германски војници да се потсмеваат:

"Ако авионот на небото е Сребрен, тогаш
Американец, ако авионот е син, неговиот британски,
Ако е невидливо, наше е. "

Ситуацијата е безнадежна, но не и критична "

Во февруари 1944 година, Луфтвафе загуби: 33% од своите
авиони, и 18% од неговите пилоти.

Март: 56% од авионите, и 25% од нејзините
пилоти.

Април: 43% од авионите и 20% од нејзините авиони
пилоти.

Мај: 50% од своите авиони и 25% од неговите
пилоти.

Луфтвафе губеше над 1.000 авиони
месечно и уште 500 на Источниот фронт.
Еден пилот рече:
" Секој пат кога ќе го затворам крошна на мојот авион,
тоа е како да го затворам капакот на сопствениот ковчег. "
Останатите неколку борбени пилоти Луфтвафе беа единствената воздушна заштита на германскиот народ
имал.

Производството на гориво беше намалено до 6.000 тони дневно, што не е доволно за секојдневните летови.
До април 1945 година, горивото се намали на 76 тони
На 30 април 1945 година Луфтвафе го прелета својот последен пат
познати 96 борбени мисии.

4. Бил вели:
29 ноември 2010 12:53:41 часот

Месершмит работел како инженер за дизајнирање
едрилици во 1920 -тите.
Во 1930-тите дизајнирани авиони со еден мотор.
Месершмит го изгради својот Бајериш-
Flugzeugwerke со префиксот Bf. Во 1931 година
компанијата поднесе банкрот, кога Луфтханза
одби да купи повеќе авиони по
пад на транспорт со еден мотор и сакаше да му се вратат парите.

Во 1933 година, по договор со доверителите, компанијата повторно започна со работа.
Неговиот најпознат дизајн беше Месершмит
Борба BF 109, над 33.000 беа изградени за време на Втората светска војна.
По Втората светска војна Месершмит служеше две години во
затвор за користење робовска работа. По ослободувањето, тој ја обнови својата компанија. Како и другите
авиокомпании во Германија, тој не можеше 't
изгради авиони и произведе стоки за широка потрошувачка.

Месершмит работел во Шпанија, а подоцна отишол во Египет за да ги дизајнира и изгради тие земји
првиот суперсоничен млазен авион ХА-300

Во повоена Германија, Месершмит стана огромна компанија Месершмит-Болков-Бол
основана во 1969 година. Месершмит почина во 1978 година

По Втората светска војна, малиот борец Месершмит
продолжи да им служи на повоените воздушни сили во
Европа. Шпанија го користеше ловецот до 1967 година,
Чехословачка изгради варијанти на борецот
и ги користеше кон крајот на 1950 -тите.
Финска го пензионираше последниот BF 109 во 1954 година.

Месершмит АГ
AG значи Aktiengesellschaft, Акционерски копродукции.

5. Бил вели:
3 декември 2010 02:59:33 часот

Во 1942 година Шпанската влада се договори со Германија да го изгради Месершмит Бф 109Г-2
под лиценца.
Германија тешко притискаше да ги достави борците
Луфтвафе, испрати 25 воздушни рамки минус опашка
делови, и половина инженерски цртежи
беа доставени. Не беа испорачани пропелери, мотори, оружје и инструменти.

Хиспано користеше вградено Hispano-Suiza со 1300 КС
моторот и авионот летаа во 1944 година.
Останатите 24 авиони беа летани во текот на 1947 година
1949.
Подобрена варијанта се појави во 1951 година, како
ХА-1112, 200 беа планирани, но само 65 беа
изградена. Последната варијанта HA-112-MiL беше придвижувана од Rolls-Royce Merlin Engine
и беше вооружен со топови 2х20мм и можеше
носат пакет ракети од 80 мм. Борците
се пензионирале во 1965 година.
Некои ХА-1112 с still уште летаат и се дел
на приватни колекции.
ХА-1112 имаа главна улога во филмот од 1969 година, Битката за Британија. Од 1940 -тите
до 1970 -тите, Шпанија ги користеше Јункерс Ју 52
и Хајнкел Хе 111.

6. Анонимус вели:
29 јули 2011 21:54:22 часот

Бев изненаден кога најдов летачки 109 во Тиламук, ИЛИ, во воздушниот музеј таму. Evergreen Aviation во Мекминвил, ИЛИ, исто така е наведено дека има еден, иако оној во Тиламук не е регистриран преживеан, а не што можев да најдам - ​​се прашувам дали го делат двата музеи.

Како и да е, бев среќен што можев да го видам одблизу овој прекрасен авион и морав да се восхитувам колку е мал (особено во споредба со П-47 паркиран во близина, хаха) и колку беше апсолутно тесен пилотската кабина кога јас погледна внатре. Можете да прочитате за нејзината големина колку што сакате, но навистина е потребно да погледнете сами за да добиете добра идеја. Открив колку е лесно да се замисли зошто германските пилоти подоцна почувствуваа дека затворањето на крошна е споредливо со затворањето на капакот на нивниот ковчег, кога летањето за да се сретне со сојузничките авиони често значеше смрт доцна во војната. Капата ми оди на мажите што летаат во борба во една од нив.

7. Овидио вели:
13 јануари 2013 година 01:07:34 часот

Здраво, сакам да ве известам дека, исто така, Република Република, новата држава, родена по предавањето на Италија, користеше BF 109, главно верзија Густав.

Надвор од ова, ви благодарам многу за оваа многу интересна веб -страница!

8. Бил вели:
3 февруари 2014 08:25:10 часот

MESSERSCHMITT BF 109G-12 ТРЕНЕР:

Bf-109G-12 беше верзија со две седишта на ловецот Bf-109 со едно седиште. Со Луфтвафе 's
требаше да се превоспитаат пилотите за транспорт, бомбардери и нуркачи-бомбардери, како и нови пилоти замена веднаш од училиштата за летање, потребен беше тренер. Се користеа постари воздушни рамки Bf-109G-2, G3 и G-4
во конверзијата. 500 беа планирани, но само 100 беа изградени.
За да се ослободи место за инструкторското седиште, кое седеше зад пилот -приправникот, горивото од предната пилотска кабина беше намалено од 400 на 240 литри, авионите летаа со резервоар за стомак од 300 литри.

Вооружувањето беше отстрането, некои авиони беа вооружени со 2 митралези од 7,92 мм или митралези со 2 х 13 мм во горниот дел на куглата. Г-12 навистина беше
импровизиран тренер кој беше забрзан во служба
студенти од основните училишта за летање, има помалку од 100 часа и сега беа набрзина во летечки борци.

Неколку Bf-109G-12 беа користени од Про-Германецот
(ANR) Aeronautica Nazionale Reppubblicana на тајните пилоти од борците Macchi C.205 и Fiat G.55, кога Италијанците почнаа да го користат
Bf-109-Gs во 1944 година една единица беше 3 Сквадриглија
2 Gruppo Caccia со седиште во Авиано, Италија во 1944 година
Пилотите ветерани имаа искуство да летаат со Bf 109G
модели.

9. Бил вели:
4 февруари 2014 година 01:26:12 часот

Дали знаевте дека италијанските пилоти имаа искуство
со моделот Месершмит Бф-109Е од 1939 до 1941. По Граѓанската војна во Шпанија, четири Бф-109Е беа тестирани од Италијанците во Центарот за тестирање Гвидонија. Италијанските пилоти беа импресионирани од
Перформанси на Бф-109, и побара од персоналот на Регија Аеронаутика за сто ловци Бф-109 да формираат италијанска воздухопловна група, но тоа беше одбиено од Високата команда.

Како што војната продолжи за Италија, така и потребата за борци Regia Aeronautica (Кралските италијански воздухопловни сили) добија од акциите на Луфтвафе околу деведесет
Bf-109G во 1943 година.
Борците беа распоредени во 70 -та Сквадриглија
23 -ти Групо, 3 -ти Стормо со седиште во Рим и
154 -та Сквадриглија, 3 -та Групо со седиште во Сицилија во
Август 1943 година. Други „Скадриглија“ беа опремени со Бф-109, првите примероци што ги прелетаа италијанските пилоти беа Бф-109Ф, проследени подоцна со моделите Г-2, Г-4 и Г-6.

10Дерик вели:
24 ноември 2014 02:25:52 часот

Многу референтни книги ја цитираат максималната брзина на BF109 G2 како 402 километри на час на 28.000 стапки. Ова ме збунува бидејќи други извори го цитираат Г6 како под 400 километри на час на помала надморска височина од околу 22.000 стапки. Како е тоа што G2 (кој немаше засилување на метанол) е побрз во целина и може да го постигне ова на поголема надморска височина од помоќниот G6? Дали следново може да го објасни ова:
Перформансите на Г2 беа измерени со инсталиран систем за зајакнување на азотен оксид на голема надморска височина?
Перформансите на Г6 беа измерени со додавање на два пиштоли под 20 мм?

Сите коментари поднесени од посетители се мислења на оние што ги поднесоа поднесоците и не ги одразуваат ставовите на WW2DB.


Содржини

Терминот „падови“ е од стариот англиски јазик не, што значи „рид“. Зборот го доби значењето на „покачена тревна трева“ околу четиринаесеттиот век. [7] Овие ридови се префиксирани „јужно“ за да ги разликуваат од другото креда со креда, Норт Даунс, кој тече приближно паралелно со нив на околу 48 километри оддалеченост на северниот раб на Велд.

Саут Даунс се формирани од густа лента со креда, која била депонирана во периодот на креда пред околу шеесет милиони години во плитко море, кое се протегало низ поголемиот дел од северозападна Европа. Карпата е составена од микроскопски скелети на планктон кои живееле во морето, па оттука и неговата боја. Кредата има многу фосили, и ленти од креме се појавуваат во текот на формирањето. [8] Креда е поделена на Долна, Средна и Горна Креда, тенка лента од нодуларна креда во крем боја, позната како Карпата Мелбурн, означувајќи ја границата помеѓу Долна и Средна единица.

Стратовите на југоисточна Англија, вклучително и Креда, беа нежно превиткани за време на фазата на алпската орогенија за да се произведе Антиклинот Weald-Artois, структура слична на купола со долга оска исток-запад. Ерозијата го отстрани централниот дел од куполата, оставајќи ја северната насока на јужниот дел на Даунс по должината на нејзината јужна маргина, со креда од југ, со која се соочува јужниот дел на Северот Даунс, како нејзин пандан на северната страна, како што е прикажано на дијаграмот. Помеѓу овие две скали, антиклинот бил подложен на диференцијална ерозија, така што геолошки различните области на ридови и доли лежат во грубо концентрични кругови кон центарот, а тоа го опфаќа Гринсенд Гребен, најистакнат на северната страна на Вајлд, каде што го вклучува и Леит Хил , највисокиот рид во југоисточна Англија, ниските глинени сводови на Нискиот Weald, формирани од помалку отпорна Weald глина, и конечно поотпорните песочници од Високиот Weald во центарот на антиклинот, чиј издигнат шумски гребен вклучува најзначајно Ешдаун Форест. [9]

Кредата, бидејќи е порозна, дозволува вода да се впие, како резултат на што има многу зимски бури долж северниот раб.

Саут Даунс е долга креда од креда која се протега на повеќе од 110 километри (68 милји), која се издига од долината на реката Ичен во близина на Винчестер, Хемпшир, на запад до Бичи Хед кај Истборн, Источен Сасекс, на исток. [10] Зад стрмната падина со скара со север, нежно навалената падина на брановидната креда по должината се протега на растојание до 11 километри јужно. Гледано од високи точки северно во Високиот Вилд и на Северот Даунс, лузната на Саут Даунс се претставува како стрмен wallид што го ограничува хоризонтот, со своите височини на пасишта испрекинати со купчиња дрвја (како што е прстенот Ченктонбери).

На запад, гребенот на креда на Саут Даунс се спојува со Норт Даунс за да се формира Хемпшир Даунс. На исток, ескарацијата завршува на брегот на Ла Манш помеѓу Сифорд и Истборн, каде што произведува спектакуларни бели карпи на Сифорд Хед, пресек на суви долини познати како Седумте сестри и плажата, највисоката карпа со креда во морето. Британија на 162 метри (531 стапки) надморска височина.

Може да се каже дека Саут Даунс има три главни компоненти: Ист Хемпшир Даунс, Западен Даунс и Источен Даунс, заедно со долините на реките што ги пресекуваат и земјата веднаш под нив, шаловицаНа [11] Западниот и источниот Даун честопати колективно се нарекуваат Сасекс ДаунсНа Вестерн Даунс, легнат западно од реката Арун, се многу пошумени, особено на лицето со шаренило, отколку Источните Дауни. Голиот Источен Даунс - единствениот дел од креда за креда на кој, до крајот на 19 век, терминот „Јужен Даунс“ обично се применуваше - во литературата и уметноста олицетворуваа во целина и кои имаат беше тема на славните писатели и уметници како Радијард Киплинг („падови со глава, лакови, китови со грб“) и Ерик Равилиус. [12]

Четири речни долини ги пресекуваат Јужните Дауни, имено оние на реките Арун, Адур, Усе и Кукмир, обезбедувајќи контрастен пејзаж. Клузни водоносни слоеви и во помала мера зимски потоци обезбедуваат голем дел од водата што ја бараат околните населби. Езерца за роса, вештачки езерца за наводнување на добиток, се карактеристична особина на долниот дел.

Највисоката точка на Јужниот Даунс е ридот Бутсер, чиј врв е 270 метри (890 стапки) надморска височина. Врвот сличен на платото на овој огромен рид со неправилна форма, кој лежи јужно од Петерсфилд, Хемпшир, бил во редовна употреба преку праисторијата. Назначен е како национален природен резерват.

Во границите на Националниот парк Саут Даунс, кој вклучува делови од западниот Велд на север од Саут Даунс, највисоката точка е Блекдаун, Западен Сасекс, која се издига на 280 метри (919 стапки) надморска височина. Сепак, Блекдаун геолошки не е дел од Саут Даунс, туку е дел од Гринсенд Риџ на западните маргини на Велд.

Подолу е дадена листа на тие точки на Јужните Даунс над 210 метри (кои одат од запад кон исток).

Име на ридот Најблиската населба Висина Белешки
Бутсер Хил Петерсфилд 270 метри (886 стапки) Највисоката точка во Саут Даунс соодветно.
Вест Хартинг Даун Јужен Хартинг 229 метри (751 стапки)
Бикон Хил Јужен Хартинг 242 метри (793 стапки)
Линч Даун Бептон 248 метри (814 стапки)
Литлтон Даун Ист Лавингтон 255 метри (836 стапки) Самитот, Краун Теглејс, е највисоката точка на Сасекс Даунс.
Заславен светилник Сатон 245 метри (803 стапки)
Чинктонбери Хил Вашингтон 238 метри (782 стапки) Место на тврдината на ридскиот прстен Ченктонбери
Хил Трулеј Горно засадување 216 метри (708 стапки)
Отепачки светилник Обивање 248 метри (814 стапки)
Firle Beacon Firle 217 метри (713 стапки)

Археолошките докази откриваат дека Дауновите биле населени и користени илјадници години. Неолитските рудници за кремен, како што се Цисбери, гробници како што се umpsаволските скокови и ѓаволските колкови и тврдините на ридовите како прстенот Ченктонбери се силни карактеристики во пејзажот. [13] [14]

Се проценува дека дрвената покривка на Даунс била расчистена пред повеќе од 3000 години, а сегашната тесно трева е резултат на постојаното пасење на овци.

Предлозите за создавање национален парк за Саут Даунс датираат од 1940 -тите години. Сепак, дури во 1999 година идејата доби цврста владина поддршка. По јавна истрага што се одржа помеѓу 2003 и 2009 година, владата ја објави својата одлука да го направи Саут Даунс национален парк на 31 март 2009 година. Националниот парк Јужен Даунс конечно започна со работа на 1 април 2011 година. Во нејзините граници не се вклучени само Саут Даунс, но и дел од западниот Велд, геолошки и еколошки сосема различен округ.

Националниот парк Јужен Даунс замени две области со извонредна природна убавина (АОНБ): Источен Хемпшир АОНБ и Сасекс Даунс АОНБ. За време на процесот на испитување беа разгледани голем број гранични прашања, така што Националниот парк содржи области што не се во поранешните АОНБ, и обратно.

Саут Даунс содржи голем број национални природни резервати (ННР). [15]

ННР на Сасекс Даунс го сочинуваат Кингли Вајл, во близина на Чичестер, рече од Природна Англија дека содржи една од најдобрите шуми од тис во Европа, вклучително и шумичка со антички дрвја кои се едни од најстарите живи суштества во Британија (резерватот е исто така еден од најважните археолошки локалитети во јужна Англија, со 14 закажани споменици) Замокот Хил, помеѓу Брајтон и Луес, важен пример за древните, традиционално управувани пасишта Луис Даунс (планината Кабурн), традиционално управувана креда во долниот дел (и исто така важен археолошки локалитет ) и Лалингтон Хит, на северниот раб на Фристон Форест северо-западно од Истборн, една од најголемите области на креда во Британија.

ННР на Источен Хемпшир Даунс го сочинуваат Батсер Хил, во близина на Петерсфилд, голема површина со креда пасишта на највисоката точка во Саут Даунс (голема површина е исто така означена како закажан споменик што го одразува неговото историско значење, особено во бронза и железо Векови) Стариот Винчестер Хил, низинска трева на запад и југ свртена кон падините на долината Меон и Бикон Хил, висококвалитетна пасишта со креда на 5 километри западно од ридот Олд Винчестер.

Во 1923 година беше формирано Друштвото на Саусес Даунсмен (сега друштво на Саут Даунс) со цел да се заштити уникатниот пејзаж на областа. [16]

Саут Даунс е популарна област за разбојници со мрежа од над 3.200 километри добро управувани, добро потпишани и лесно достапни патеки. Главниот мост, и најдолгиот од нив, е Јужен Даунс Веј. [17] Патот на монархот, со потекло од Ворчестер, го преминува јужниот дел на Даунс и завршува во Шорехам-море. [18]

Спортот што се презема на падовите вклучува параглајдерство, велосипедизам во планина, јавање коњи и пешачење. [19] Популарниот Маратон на плажа со глава (порано Маратон на седум сестри), ридски крос-кантри маратон, се одржува секоја есен на источниот Даунс, почнувајќи и завршувајќи во Истбурн. Маратонот на патеката Јужен Даунс започнува во селото Слиндон (во близина на Арундел) и завршува во селскиот парк Кралицата Елизабета (јужно од Петерсфилд.)

Подолгите настани што се одвиваат на Јужен Даунс Пат вклучуваат 100 километри трчање „ултрамаратон“ и велосипедизам во планина во текот на ноќта, 75 милји, од Beachy Head до селскиот парк Кралица Елизабета.

Три од знаменитостите на падовите се Долгиот човек од Вилмингтон и Литлингтонскиот бел коњ, како што се кревани фигури на ридови, и Клејтон ветерници. Исто така постои и споменик на војната, Чатри, посветен на индиските војници кои загинаа во областа Брајтон, откако беа донесени на лекување, откако беа повредени во борбите на Западниот фронт во Првата светска војна.

Радјард Киплинг, кој живеел во Ротингдеан, ги опишал Саут Даунс како „Наши тапи, падови со китови, со глава од лак“. [20] Пишувајќи во 1920 година во неговата песна Јужна земја, поетесата Хилер Белок ги опишува Саут Даунс како „големите ридови на јужната земја“. [21] Во На јужниот брег, поетот Алџернон Чарлс Свинберн го опишува Саут Даунс како „зелено мазно-оточно бесконечно паѓање“. [22]

Натуралистот-писател Вилијам Хенри Хадсон напиша дека „во текот на целата педесет и три милји должина од Beachy Head до Harting земјата никогаш не се издига над височина од 850 метри, но се чувствуваме на врвот на светот“. [23]

Поетот Френсис Вилијам Бурдијон, исто така, напиша песна „За јужните падови“. [24] Во Саут Даунс живееле неколку писатели, вклучувајќи ја и Janeејн Остин, која живеела во Чаутон, на работ на Даунс во Хемпшир. Групата Блумсбери често ја посетуваше куќата на Монк во Родмел, домот на Вирџинија Вулф во долината Осе. Алфред, Лорд Тенисон имал втор дом во Олдворт, на Блекдаун геолошки дел од Велд, Блекдаун лежи северно од Јужен Даунс, но е вклучен во Националниот парк Јужен Даунс.

Во воведот за збирката раскази на Артур Конан Дојл „Неговиот последен лак“, д -р Вотсон наведува дека Шерлок Холмс се пензионирала на мала фарма на Даунс во близина на Истборн. Во „Неговиот последен лак“, Холмс наведува дека „живее и чува пчели на јужниот дел на Даунс“. Понатаму, краткиот расказ „Лавот на гривата“ е за случај што Холмс го решава додека живее таму.

Првиот објавен роман на авторот Греам Грин, „Човекот внатре“ (1929) е поставен во голема мера на и околу Саут Даунс. Главниот лик на книгата, „Ендрјус“, оди пеш низ Даунс за да стигне до Луис и да присуствува на Асиси. Грин дава детален опис и на пејзажот и на неговото „чувство“.


Германски Луфтвафе Асови

Од Стивен Шерман, август 2002 година. Ажурирано на 7 јули 2011 година.

Неколку од нив соборија повеќе од 200 сојузнички авиони. Еден од нив, Ерих Хартман, уништи 352 руски авиони. Летаа и собраа неверојатно високи оценки над Северна Африка, Франција, Советскиот Сојуз, Велика Британија, Полска и, на крајот, самата Германија. Двесте воздушни победи. За споредба, врвните американски асови во Втората светска војна постигнаа дваесет или повеќе, еден од нив, мајор Ричард Бонг, собори 40 јапонски авиони. Водечките асови на Првата светска војна, Манфред фон Рихтофен и Рене Фонк, 80 и 75. Рускиот и јапонскиот ас со високи резултати, околу 60. Големите американски асови на Корејската војна соборија петнаесет МиГ авиони.

Додека 200+ го убиваат Луфтвафе експерт летаа на Источниот фронт, многу од нивните другари од Западниот фронт постигнаа над 100 убиства.

Како го направија ова, кога ниту еден друг ас во историјата, од која било нација, во секое време, на кој било фронт, не се приближи? Дали како група, тие беа десет пати подобри борбени пилоти од нивните американски противници, како што може да подразбираат оценките од 200 наспроти 20? Јас не мислам така. „Зошто германските пилоти на Втората светска војна постигнаа толку високи резултати“ е интересно прашање. Еден читател праша: "Дали тие користеа различни правила?" И тоа сугерираше можна аналогија, бидејќи, всушност, пилотите на Луфтвафе ги користеа истите правила како и другите, ако ништо друго, нешто построги правила. Историски гледано, борбените пилоти постигнаа „убиство“ кога нивните воздухопловни сили им дадоа официјална заслуга за воздушното уништување на секој непријателски авион. Во повеќето земји и служби, пилотите поседуваат борбен извештај, односно неговиот сопствен, неподдржан збор, неговата добра волја, е доволен. Се разбира, пилотите почетници мораа да се докажат, а оние што првпат се вратија во базата со тврдења за огромен број непријателски борци кои паднаа под пиштолите беа скептично гледани. Од пилотите на Луфтвафе се бараше да имаат независна потврда од друг пилот. Но, во основа тие „играа по истите правила“.

Разликата не лежи во правилата, ниту во некоја бесмислена ариевска расна супериорност, туку во услови на борба. По аналогија, земете ги предвид удирачите дома во бејзбол. Долги години, рекордот на Бејб Рут од 714 дома трчања остана најдобар резултат. На крајот, Хенри Арон го помина тој број. Други слагачи, од различни тимови и од различни епохи, постигнаа 500, 600 или повеќе домашни трки. И покрај овие разлики, достигнувањата на домашните удари остануваат во суштина споредливи. Условите за нивните достигнувања останаа во суштина исти.

Но, да претпоставиме дека некои играчи на топка одиграа само 30 натпревари по сезона, а не 162. Навистина, кога Роџер Марис (играше во сезона од 162 натпревари) го собори рекордот на Бејб Рут во домашна сезона (поставен во сезона од 154 натпревари), таа разлика ги заслужи безбол играчите најпознатата aвездичка.

Што ако некои удирачи се соочат со ситни бомби, додека други се соочуваат со големи лигаџии? Што ако топчињата варираат во голема мера, некои со средишни терени од 250 метри, а други со растојанија од 600 метри до средината? Што ако некои играчи играат преку целата година? Што ако на некои удирачи им беше доделено да добијат синглови и да цртаат прошетки?

Што е со разликите во опремата? Околу 1920 година, безболот ја замени таканаречената „мртва топка“ со пожива топка, и играта засекогаш се смени. Никој не би се обидел да спореди Мики Мантил со Бејкер „Home Run“. Слично на тоа, би било тешко да се споредат достигнувањата на пилотите кои летаа со двоен авион со 200 КС со оние што летаа со монопланови од Втората светска војна од 1.200 КС со оние што летаа со авиони во Кореја.

Фреквенцијата на натпревари? На Рускиот фронт, повеќето воздушни борби се случија во близина на борбените линии, се работеше за тактичка воздушна поддршка, а не за стратешки бомбардирања од долг дострел. Кратките растојанија дозволуваа повеќе мисии дневно, без 14-часовни мисии за придружба на бомбардери, пилотите на Луфтвафе често правеа две или три летови дневно.

Должината на кариерата? Германците имаа политика „летај додека не умреш“. Нема ротација дома за обука должност. Нема ограничување на мисии или борбени часови. Додека таквата кратковидна политика ја попречуваше способноста на Луфтвафе да покаже голем број на добро обучени пилоти подоцна во војната, им дозволи на оние што се истакнаа да соберат с and повеќе мисии и с and повеќе воздушни победи. Еден Луфтвафе експерт, Ерих Рудорфер, прелета преку 1.000 мисии и самиот беше соборен шеснаесет пати. Американските пилоти генерално ја завршија обиколката и се вратија дома за обука, команда или задачи за тестирање на летот. Некои веднаш се „зголемија“ за повеќе борби, но тие беа исклучоци.

Квалитетот на опозицијата? Без непочитување кон храбрите руски летачи, ниту кон многу вештите руски асови како Покришкин (60 победи), војната на Источниот фронт (и на земја и во воздух) беше квалитетна наспроти квантитет. Советскиот Сојуз имаше огромни резерви на работна сила, суровини и индустриски стоки (и од нивните фабрики и од опремата за заем-закуп на САД). И Сталин не се плашеше да ги искористи своите огромни ресурси непромислено. Многу, многу слабо обучени руски летачи се качија во лошо изработени авиони.

Различни задачи? Според политиката, на многу американски борбени групи им беше доделена должност за придружба на бомбардери. Нивната одговорност беше да ги заштитат бомбардерите, а не да зумираат, ловејќи непријателски авиони за соборување. 332 -тата борбена група, познатите Тускејски воздухоплови, е случај во кој пилотот со највисоки резултати на групата беше заслужен за „само“ 4 убиства, но тие ретко губеа бомбардер од непријателски борци.

Друго прашање, кое можеби нема директна аналогија во бејзболот, е „средина богата со цели“. Во Првата светска војна, особено во првите две години од војната, авионите не постоеле во голем број. Едноставно, немаше толку многу од нив во воздухот. Во Втората светска војна, авионите беа масовно произведени, со стотици илјади борбени авиони доставени до борбените нации. Со ерата на авиони, почнувајќи од Кореја, авионите станаа многу поголеми, многу посложени и многу поскапи. Ф-14 Томкет или МиГ-29 не можат да се споредат со борбен авион од Втората светска војна. Ниту една нација никогаш повеќе нема да испрати толку голем број авиони.И, ниту еден борбен пилот никогаш нема да испука толку голем број цели што едноставно не постојат. Може да се почувствува ова во читањето за воздушната војна во Кореја, сеприсутната тема е „потрага по МиГ“. Дали МиГ ќе летаат во даден ден? „Двојните асови“, односно пилотите со десет или повеќе убиства, беа реткост во Кореја. Во Виетнам, САД имаа еден или два аса. Во Заливската војна, неколку пилоти не соборија два ирачки авиони.

Разумно е да се предвиди дека никогаш нема да видиме друг кец. Целите едноставно не постојат во доволно голем број.

Сите фактори што создадоа можности за асови да натрупаат огромни резултати се собраа за германските пилоти на Луфтвафе на Рускиот фронт. Ерих Хартман постигна 352 Герхард Баркхорн 301 G & uumlnther Rall 275 Otto Kittel 267 и Валтер Новотни 258. Долгогодишниот Ерих Рудорфер собори 222 непријателски авиони на сите фронтови: 136 на Исток, 48 на Запад, 26 во Северна Африка, а потоа 12 повеќе во Me.262 авиони над Германија.

Врвните асови на Луфтвафе на Втората светска војна, со над 170 воздушни победи:

Врвни германски асови Убива Коментари Медал Единица Исток Запад Рамнина
Ерих Хартман 352 Прво убиство, ноември 1942 година KCOSD JG 52 352 - Бф 109
Герхард Баркхорн 301 120 летови со убиство KCOS JG 52, 6, JV 44 301 - Бф 109
G & uumlnther Rall 275 два долги отпуштања за повреда KCOS JG 52, 11, 300 272 3 Бф 109
Ото Кител 267 583 летови, КИА февруари '45 KCOS JG 54 267 - Fw 190
Валтер Новотни 258 Австриски, КИА Ное'44 KCOSD GГ 54, Кдо. Ноември 255 3 Fw 190
Вилхелм Батц 237 - KCOS JG 52 232 5 Бф 109
Ерих Рудорфер 222 1000+ сорти, соборени
16 пати, 12 Ме 262 убиства
KCOS JG 2, 54, 7 136 86 Fw 190
Хајнц B & aumlr 220 16 во Мене 262, намален 18 пати KCOS разновидни 96 124 разновидни
Херман Граф 211 Повеќе од 830 сорти KCOSD разновидни 201 10 Fw 190
Хајнрих Елер 209 - KCO G.Г., 5, 7 209 - Бф 109
Теодор Вајзенбургер 208 Над 500 сорти,
8 убиства со Мене 262
KCO JG 77, 5, 7 175 33 Бф 109
Ханс Филип 206 соборен од Роберт С. Johnsonонсон KCOS JG 76, 54, 1 177 29 Fw 190
Волтер Шак 206 - KCO JG 5, 7 198 8 Бф 109
Антон Хафнер 204 - KCO ЈГ 51 184 20 -
Хелмут Липферт 203 - KCO JG 52, 53 199 4 Бф 109
Валтер Крупинкси 197 - KCO JG 52 177 20 Бф 109
Антон Хакл 192 - KCOS JG 77 130 62 Бф 109
Јоаким Брендел 189 - KCO ЈГ 51 189 - Fw 190
Макс Стотц 189 - KCO JG 54 173 16 Fw 190
Јоаким Киршнер 188 - KCO GГ 3 167 21 Бф 109
Курт Br & aumlndle 180 - KCO JG 53, 3 160 20 Бф 109
Гинтер Јостен 178 - KCO ЈГ 51 178 - -
Јоханес „Меки“ Штајнхоф 176 - KCOS JG 52 148 28 Бф 109
G & uumlnther Schack 174 - KCO ЈГ 51 174 - -
Хајнц Шмит 173 - KCO JG 52 173 - Бф 109
Емил „Силеџија“ Ланг 173 18 за еден ден KCO JG 54 148 25 Fw 190
Ханс-Јоаким Марсеј 158 - KCOSD GГ 27 - 158 Бф 109
Адолф Галанд 104 - KCOSD JG.26, JG.27, JV.44 - 104 Бф 109, Ме 262
Витези крст (КК) со дабови лисја (О), мечеви (С) и дијаманти (Д). Повеќе за германските медали од Втората светска војна овде.

Добра книга на оваа тема е Бф 109 асови на рускиот фронт (Osprey Aircraft of the Aces серија #37) од Weон Вил.

Ги опфаќа Хартман и неговите колеги пилоти Бф-109, кои летаа на Источниот фронт, од кои десет соборија повеќе од 200 авиони.

Како и сите серии Osprey Aircraft of the Aces, вклучува детални профилни илустрации на авионите, како што летале поединечни пилоти во одредени периоди. Исто така, многу современи фотографии од B & ampW.


17 август 1943 година

Боинг Б-17Ф Летечки тврдини на првото бомбардирачко крило (Тешко) над Швајнфурт, Германија, 17 август 1943 година. (Воено воздухопловство на САД)

17 август 1943 година: Мисија бр. 84. Една година откако осмата воздухопловна сила првпат ја нападна окупирана Европа со своите четири моторни тешки бомбардери Б-17 Летечка тврдина, масовен напад од 376 авиони Б-17 ја нападна фабриката Месершмит Бф-109 во Регенсбург , Германија и фабриките за носење топки во Швајнфурт.

Над Германија повеќе од два часа без придружба на борци, беа соборени 60 бомбардери, а дури 95, иако стигнаа до базите на сојузничката територија, беа толку тешко оштетени што никогаш повеќе не полетаа. 55 воздушни екипажи (552 мажи) беа наведени како исчезнати во акција.

Од 146 Б-17 на 4-то бомбардирачко крило што го нападна Регенсбург, 126 ги испуштија бомбите, вкупно 298,75 тони (271,02 метрички тони), уништувајќи ја фабриката и сериозно забавувајќи го производството на ловецот Месершмит Бф 109. По нападот, 4 -то бомбардерско крило се упати кон базите во Северна Африка. Таму слетале 122 авиони Б-17, од кои половина се оштетени.

Првото крило за бомбардирање (тешко) испрати 230 авиони Б-17 во Швајнфурт. Временските одложувања предизвикаа планираната пренасочување на два одделни напада да биде неуспешна. Собирањето облаци над континентот ги натера бомбардерите да летаат на 17.000 стапки (5.182 метри), речиси 10.000 стапки (3.048 метри) пониско од планираното, со што се зголеми нивната ранливост. Само 183 бомбардери стигнаа до целта и фрлија 424,3 тони (383,9 метрички тони) врз петте фабрики во целната област. Потоа се упатиле назад кон своите бази во Англија, под напад на борци во поголемиот дел од патот. Првото крило за бомбардирање загуби 36 бомбардери.

Иако рацијата го намали производството на топчести лежишта за дури 34%, загубите брзо беа надоместени од залихите. Двете напаѓачки сили успеаја да соборат 25-27 германски борци.

Летечката тврдина Б-17, со десното крило испукана, а левиот надворешен мотор во пламен, се спушта над Европа. (Американско воздухопловство)


Флигерхорст Венло - Јенки 55 - Холандија

1883 година, во шумата во близина на холандскиот град Венло, порано се наоѓаше објект за воена обука наречен Грот Хајде, Голем мур на англиски јазик. Една лента за слетување беше додадена во 1913 година. По инвазијата на Холандија за време на падот на Гелб во мај 1940 година, Германците веднаш го проширија воениот објект со помош на холандската работна сила. Од почеток користеа локални градежни работници, подоцна во војната користеа стотици затвореници од концентрацијата СС Камп Вут и многу принудени работници од окупираните региони.
Флигерхорст Венло имаше три писти, 2000 ноќни светла, радио опрема и вкупна должина на патот од 48 километри. Имаше над 100 згради, хангари, згради за одржување, касарна, команден бункер, контролна кула и одбранбени позиции.

Остатоци од хангар, сега паркинг и#8211 Флигерхорст Венло

Остатоци од позиција FLAK – Fliegerhorst Venlo

Остатоци од позиција FLAK – Fliegerhorst Venlo

Остатоци од позиција FLAK – Fliegerhorst Venlo

Луфтвафе го потроши Флигерхорст преку холандската – германска граница во близина на германскиот град Херонген. Тука беа стационирани авиони Месершмит, Јункер и Хајнкел, со деноноќни борбени верзии тие ги напаѓаа сојузничките напади на бомбардери врз Германија, деноноќно. Се вели дека над 400 бомбардери биле соборени од германски борбени авиони стационирани во Флигерхорст Венло - Херонген.

Единствениот стоечки Хангар, од 42 згради и#8211 Флигерхорст Венло

Хангар Флигерхорст Венло

Блиску од Хангарот Флигерхорст Венло

Хангар Флигерхорст Венло

Армирано -бетонски хангар Флигерхорст Венло

Од 42 заоблени закачалки ова е единствената што остана, изградена е како тест со армиран бетон.

Вундервафе на Флигерхорст Венло

Нахтјагдгешвардер 1 или I./NJG 1 беше стациониран на оваа база Луфтвафе, но тука не беа стационирани само ноќни борци. За период II/JG. 1 Jagdgeschwader 1 беше стациониран на Флигерхорст Венло.
До Messerschmitt Bf 109 & amp Bf 110 & amp Me 410 имаше Heinkel He 219, наречен Uhu или Owl, ракетните ловци Me 163 и бомбардерите Heinkel He 111 со V1 товар беа стационирани овде. Наредбите на дневните воени авиони и Начјагер требаше да ја бранат германската индустриска област Рур и да ја нападнат Англија со Fieseler Fi 103, летечките бомби V1. Heinkel 111 полета кон Северното Море доколку го пушти V1, кој леташе среде воздух кон Англија.

Еден од 49 -те загреани хангари и#8211 Флигерхорст Венло

Паскал на загреаниот Хангар – тој навистина има нос за тоа

Јенки 55

Во текот на 1943 година, Флигерхорст беше нападнат од англиски бомбардери / бомбардери. Од февруари 1944 година, сојузниците започнаа сериозно да го бомбардираат аеродромот Луфтвафе. Поголема формација на бомбардери како Боинг Б26 Мараудер или Боинг Б17 Летечката тврдина се обиде да го оштети и извади аеродромот.
Во март 1945 година, градот Венло и Флиерхорст Венло беа ослободени од сојузничките сили. Реконструкцијата на аеродромот започна веднаш и на 9 март 1945 година. Флигерхорст Венло Херонген, беше редефинирана на Јанки 55 и беше оперативна до крајот на војната.

Контролна кула за летање- Флигерхорст Венло

Команден бункер и контролна кула за летање- Флигерхорст Венло

Команден бункер- Флигерхорст Венло

Затвори ја контролната кула за летање- Флигерхорст Венло

Посета

Поранешниот аеродром и зградите се слободни за посета, има знаци со информации во близина на објектите и мапа во близина на парк. Прошетајте или возете велосипед низ шумата ако сакате. Командната кула со својот бункер се користи и веројатно не е отворена за посетители.

Ние го паркиравме нашиот автомобил на повеќе локации, но како ќе ја посетите страницата зависи од вас.


Употреба во битки

МК 108 е меч со две острици: Именуван од сојузниците по карактеристичниот звук, Jackекхамер живее верно на своето име. Бавно, но моќно. Нејзината главна цел: Уривање на тешки предмети, како што е Летечката тврдина Б-17Г. Сепак, нејзиниот заедничка цел во Војна Гром останува да лови борбени авиони. Стапката на оган на топовите е изненадувачки висока за неговиот калибар - 660 вртежи во минута - што значи дека, иако може да се направат снимки со отклонување, мора да се одржува апсолутна дисциплина на активирањето - 65 -те круга што ви се дадени ќе ви траат помалку од 6 секунди на континуиран пожар. Понатаму, школките minengeschoß се бавни- многу бавни. Човек мора или да стане многу добар во водењето на школките или да го затвори растојанието. Убиствата обично се прават од 300 метри, ако не и поблиску. Позитивно, штетата е еквивалентна на повеќето топови од 37 мм при удар. Совет: За подобро да ја научите и разберете траекторијата на топовите, не пукајте заедно со митралези.

Двата дополнителни митралези најдобро се пукаат сами. MG 131 има школки HE (именувани како IAI во играта) како Појас за трасирањеНа Сепак, тие се само многу ефикасни во битките со Симулатор, каде што ќе нанесат добра штета на контролирање на површините, предизвикувајќи неискусни пилоти да ја изгубат контролата. Меѓутоа, во аркадни и реални битки, инструкторот ќе ги намали сите такви ефекти. Еве, врз основа на штета Стелт и Борец појасите поминуваат подобро.

Авионот треба да опреми едно од двете испуштања: или со топови од 30 мм или со топови од 2 х 20 мм. Единствениот 30 мм е многу способен да извади 2-3 бомбардери, а малата брзина на муцката е помалку важна поради големите цели. Топовите од 3 х 20 мм се многу способни да вадат ловци поради високата густина на школка и големата штета. Еден 20 мм не нанесува доволно штета и 30 мм со парчиња пиштол е прилично неефикасен поради различните брзини на муцката на топовите од 30 мм и 20 мм.

Една техника што можете да ја користите е техниката на поткрепа. Повеќето од подоцнежните 109-ти го имаат ова, но навистина е ефикасно во 109 К-4. Техниката за поткрепа на теренот користи рачна контрола на моторот (која се наоѓа во контролите на SIM) за да го поставите вашиот чекор на 100%, но гасот на 0%. Ова ќе го направи вашиот потпирач, џиновска воздушна сопирачка и е многу корисна при принудувањето на пречекорување на непријателските авиони. Исто така, може да биде многу корисно за нуркање каде што може опасно да се приближите до брзината на рипање.

Ефективни стратегии

Кога го користите К-4, внимавајте секогаш да имате предност на надморска височина. Ако некој непријател се приближува на поголема надморска височина и/или енергетска состојба, најдобрата залог е да побегнете при нуркање. Ова обично ќе функционира, бидејќи непријателот веројатно ќе го загуби интересот или ќе се распарчи во процесот на нуркање. Откако авионот ќе достигне брзина од 700 километри на час, притиснете ги сопирачките и започнете да забавувате за да не го раскинете Bf 109 K-4. За да ја задржите енергијата, израмнете се додека нуркате повремено.

Кога Bf 109 K-4 е на надморска височина, паметните пилоти ќе побегнат од К-4. Ова може лесно да се спротивстави со брз бум-и-зум. Топот од 30 мм ќе се грижи за с anything што ќе погоди, дури и за бомбардерите. Топот од 30 мм практично е бескорисен кога се работи директно никогаш не се на главатаНа Користете ја супериорната брзина на вртење и зачувување на енергијата на Bf 109 K-4 за да го натерате непријателот во центарот на вниманието. Оган далеку на блиски растојанија!

Цели за барање. К-4 се одликува во справувањето со целите што:

  • Непријатели кои бркаат други кои имаат ниска енергетска состојба. (Користете изненаден напад.)
  • Непријатели кои штотуку завршија борба со кучиња и имаат состојби со ниска енергија.
  • Бомбардери (Внимавајте на нивните напаѓачи.)
  • P-51s: Тие секогаш ќе се обидуваат да го зголемат и зумираат Bf 109 K-4. Бидете постојано во потрага по непријатели што доаѓаат одзади. Ако некој брка и може да се израмни, направете се дека не ги забележува. Кога ќе почнат да пукаат, паткајте и направете јамка кон земјата за да добиете енергија. П-51 ќе има голема брзина кога ќе се обиде да нападне, и за среќа, ќе има заклучени контроли. П-51, исто така, ќе искрвари премногу брзина обидувајќи се да се израмни. Одете на искачување на 20 степени со WEP и потоа скокнете ги одозгора.
  • Spitfires: Со нив е многу тешко да се справат и секогаш ќе го превртат Bf 109 K-4, а ангажманите ќе завршат со пукање од зад грб. Плунката треба да се нападне заедно со двајца соиграчи одеднаш. Осигурајте се дека Spitfire е преоптоварен, а потоа нападнат spitfire од позади. Задржете доволно енергија за Bf 109 K-4 да може да се искачи на сигурно ако Spitfire заврши со управување со задниот дел на Bf 109 K-4. Кога Spitfire е на Bf 109 K-4's 6, нурнеНа Спитфајр има многу влечење со крилјата со чуден облик и нема да може да држи чекор.
  • Американски бомбардери: Додека бомбардерите на другите нации имаат различно ниво на закана, сите американски бомбардери се распрснуваат со митралези од 0,50 кал во речиси секој агол. Ова е особено случај за Летечката тврдина Б-17 и Супертејката Б-29 Како такви, најдобриот начин да се нападне бомбардер со голем број одбранбено вооружување е:
    • Чекор 1 - Летајте над бомбардерот на растојанија каде што не можат да пукаат на Bf 109 K -4.
    • Чекор 2 - Проверете дали Bf 109 K -4 се приближува со поголема брзина од бомбардерот.
    • Чекор 3 - Летајте директно над бомбардерот и спуштете се на него
    • Чекор 4 - Приближете се до бомбардерот што е можно побрзо и пукајте во него кога е доволно блиску
    • Чекор 5 - свртете се настрана и израмнете се со одржување став од 0 степени за да ја одржувате брзината, без разлика дали целта е уништена. Повторно качете се и повторно започнете по потреба.

    Совети за режим на симулатор

    Во Симулатор, Bf 109 K е способен борец кој може да изврши многу задачи. Тој нуди одлични перформанси на летот со мазно ракување, брза брзина и импресивна стапка на искачување. Неговото вооружување поставено на нос не бара никакви поставки за конвергенција, што го прави многу лесно да се цели. Носот нежно се спушта надолу од шофершајбната, нудејќи одлична визија преку носот. Исто така, постојат неколку опции за бомби за да изберете од кои се корисни за удари на земја или за бомбардирање на база, иако тоа не се нејзините примарни цели. Моделот К има подобрена страна на крошна со помалку рамки, а нетранспарентните оклопни слушалки се заменуваат со про clearирно стакло отпорно на куршуми, овозможувајќи некои задни погледи. Металната рамка околу стаклото е исто така потенка од онаа на моделите G, што ви дава подобро видно поле на опашката. Конечно, аспект што често се игнорира е дека, почнувајќи од моделот Г-6, правоаголното рефлекторско стакло на пиштолот се заменува со поголемо стакло од трапез. Тоа е вертикално подолго, дозволувајќи му на пилотот повеќе да ја крене главата нагоре и сепак да ја види ретикулата, со што добива уште подобар поглед над моторот.

    Донесете најмалку 30 минути гориво за продолжена патрола и борба. Конвергенцијата навистина не е важна, може да биде некаде помеѓу 250-600 метри. Полетувањето со доцна Bf 109 е потешко од другите авиони, па затоа треба да се запознаете со претходните 109 -ти. При полетување, Bf 109 сериозно ќе се префрли на левата страна поради огромниот вртежен момент, затоа размислете за поставување на клучници за левата и десната сопирачка, бидејќи тие се поефикасни во насоката на контрола од кормилото додека сте на земја. Како што авионот само се крева од земја, тој автоматски повторно ќе се тркала налево поради вртежниот момент, така што веднаш мора да се тркалате малку надесно за да го одржувате на ниво, инаку левиот врв на крилото ќе удри во земјата.

    • Борбата со кучиња во СБ вклучува секојдневни тактики и управувачи со РБ, како што се Имелман, Сплит-С, ножица, ролна за барел, итн. Забелешка: Bf 109 K многу слабо се справува во оската на тркала со мала брзина, па земете го ова предвид ако се борите кучиња на ниски нивоа брзина/надморска височина. Можете дури и целосно да го повлечете лифтот за максимална подвижност, но само ако повлечете нежно и постепено, Bf 109 K ќе маневрира како што сакате. Ако стапот се повлече остро и одеднаш, авионот ќе почне да се ниша наоколу и ќе влезе во рамно вртење. Леталото може многу лесно да закрепне од рамно вртење со целосно отклонување на лифтовите надолу и кормило на спротивната страна од која се врти авионот, и да почека додека не започне нуркање и да собере одредена брзина за да се повлече.
    • Ако сакате да ангажирате бомбардери, размислете да носите пиштоли за да го максимизирате вашето оштетување. Против тешките бомбардери од крајот на војната како Летечката тврдина Б-17, може да работи и потпирање само на еден централен топ, но тоа бара попрофесионално избегнување и подолго стрелање што е значително поопасно, бидејќи бомбардерите што ги гледате ќе бидат подобро вооружени. Изборот помеѓу пиштоли од 30 мм и 20 мм зависи од вас. Дополнителните два Мк 108 значително ќе ја зголемат вашата маса и оштетување од една секунда, што може да биде многу деструктивно за искусни пилоти што прават истрели, но патетичните 35 куршуми по пиштол нема да траат долго, на пример, во „уништување непријателски бомбардери“ мисија таму каде што има

    За слетување можеби ќе треба пракса за некои. На почетокот е лесно: забавување и спуштање кон пистата, распоредување борба, полетување, слетување клапи и брзини по таков редослед, летајте на

    210 км/ч пред тачдаун. Сега имајте предвид дека мора да го усогласите авионот со воздушната лента правилно пред да го допрете копчето и да не про yaевате/кршите премногу од едната страна кога се кршите, бидејќи подвозјето е толку блиску еден до друг што не може да издржи таква странична сила, предизвикувајќи авионот да се ниша гуми опасно или дури и се навалуваат кон едната страна, удирајќи го врвот на крилото во земјата.

    Рачна контрола на моторот

    MEC елементи
    Миксер Теренот Радијатор Суперполнач Турбополнач
    Нафта Вода Тип
    Не може да се контролира Може да се контролира
    Достапна е автоматска контрола
    Може да се контролира
    Достапна е автоматска контрола
    Може да се контролира
    Достапна е автоматска контрола
    Одделете Не може да се контролира
    1 брзина
    Не може да се контролира

    Добрите и лошите страни

    • Многу моќен мотор при користење на WEP, обезбедувајќи одлично забрзување и брзина на искачување
    • Рачната контрола на моторот може да ја зголеми стапката на искачување и максималната брзина во реални и симулаторски битки
    • Добри перформанси на средна надморска височина
    • Добра огнена моќ за уништување поголеми напаѓачи и бомбардери
    • Може да носи дополнително вооружување
    • Изведба на исто ниво со Грифон Спитфајрс (уште подобро кога е целосно надградена)
    • Топот од 30 мм обично уништува с anything што ќе погоди
    • Може да истражува топ од типот МГ 151, поставен на нос од 20 мм, што го прави снимањето со отклонување многу посигурно
    • Исклучителна маневрирање со голема брзина
    • Целото оружје е поставено во носот, овозможувајќи лесно насочување без да се грижите за конвергенција
    • Ниска топовска муниција за топови МК 108 од 30 мм и митралези МГ 131 од 13 мм
    • Школка со мала брзина од 30 мм со голем пад, што резултира со МНОГУ голем агол на олово кон целите, што пак води до слаби перформанси на борбите со кучиња поради тоа што мора да се вртат екстремни свиоци за да се донесат пиштоли на целта
    • Тесна воздушна рамка, склона да реагира силно на оштетување
    • Кога авионите се на залиха, многу тешки и бавни за летање без WEP
    • Залихите на митралезните појаси од 13 мм се состојат исклучиво од трагачи што го предупредуваат непријателот, што го отежнува целењето 30 мм
    • Борците со помала максимална брзина, но подобри перформанси на мала надморска височина (како што се руските ловци Ла-7) ќе им биде лесно да истрчаат по К-4 кога се во состојба на ниска енергија.
    • Многу бавно распоредување на клапи
    • За Сим, бројните рамки на крошна и бричење во голема мера го ограничуваат сеопфатниот поглед, а огромниот вртежен момент на моторот предизвикува сериозно вртење при полетување

    • Други имиња: Застрелан од Божјиот поглед, снимен од птичја перспектива, воздушен поглед, подигнат удар, зголемен удар, надземен удар.
    • Забавен факт: Првите снимки од воздух беа направени од балони во раните 1800 -ти. Употребата на беспилотни летала со видео опрема ја откри повторно снимката од воздух.

    Снимањето од воздух очигледно бара специфична опрема за камера. Она што го користите варираше низ годините - од балони до хеликоптери до беспилотни летала - но крајниот резултат е ист. Еве видео разгледување на различните видови апарати за камери, како функционираат и како додаваат на „чувството“ и изгледот на снимката.

    Крајниот водич за опрема за камера • Претплатете се на YouTube

    Накусо, снимката од воздух често вклучува камерата да биде поставена на покачена платформа, авион или пловечки објект.

    Вака изгледа истрел од птичји очи (Божји удар)

    Всушност, лесно е да се избере снимка од воздух кога ќе ја видите. Често ќе најдете снимки од воздух во филмови, особено криминални филмови.

    Пример за воздушни снимки во криминални филмови.

    Постојат неколку различни видови снимки од воздух. Може да снимите птичји очи, бог од око и снимки над глава. Сите ќе ги разгледаме подолу.

    Снимките од воздух им помагаат на режисерите и кинематограферите да го дефинираат светот во кој живеат ликовите, што е моќна техника за раскажување приказни.

    На пример, снимките од воздух се толку ефикасни што ќе ги гледате и на постери за филмови. Кој не сака снимки од воздух во филмови? Но, за да ги отстраните правилно, ќе треба да ги испланирате. Таму листата на снимки е клучна.


    Валтер Новотни

    Од Стивен Шерман, септември 2002 година. Ажурирано на 7 јули 2011 година.

    Оној од германските асови со највисок резултат (всушност, Австриец) скоро ја заврши својата летачка кариера многу рано.

    Летајќи со Бф 109 на 19 јули 1941 година, тој собори три дво-авиони Поликарпов И-153 (неговите први три убиства), кога и тој слезе. Тој го отфрли својот Месершмит во Ригаскиот Залив и се заби во неговиот сплав за преживување од еден човек. Без храна и пијалок, тој веслаше кон југ, кон копно за кое се проценува дека е оддалечено околу 40 милји. Неколку германски борци летаа над глава, но не ги забележаа неговите истрели од пиштол Маузер. Се појави изгореници од сонце, бранови се распрснаа во неговиот чамец и тој се исцрпи од веслањето.

    На второто негово ноќно летање, двајца советски уништувачи поминаа близу, но ниту тој не го забележа.

    Донекаде го разочара очигледно германскиот артилериски оган насочен кон руските воени бродови. Но, веќе вториот ден, тој стана речиси самоубиствен, па дури и почна да пишува „проштална порака“. Заспа, и кога се разбуди третиот ден, струите го доведоа до брегот. Тој веслаше кон него, слета и се урна на песочната плажа. Се разбуди во кревет двајца помошници од Летонија (соработници?) Го спасија.

    Долги месеци, ЈГ 54 остана во Красногвардејск, бидејќи северниот фронт се најде во ќор -сокак околу опколениот Ленинград.

    Месершмит Бф 109

    Фок Волф 190

    Во јануари и февруари 1943 година, JG 54 се префрли на Fw 190, солиден авион што Новотни и многу други експерт би летал со голем успех. Во август, Новотни додаде 49 победи на својот резултат и беше промовиран во Gruppenkommandeur од 1./JG 54. Главни работи за 22-годишник. Но, тој с yet уште не беше награден со „Дабови лисја“ и покажа знаци на „болки во грлото“ и покрај фактот дека го помина прагот од 120 победи-нема „дабови лисја“.

    Но, тој продолжи да се истакнува во воздухот. На 1 септември 1943 година тој собори десет руски авиони. Во утринска мисија за придружба, тој уништи четворица напаѓачи на советските борци. Забележа друга група и веднаш доби две од нив. Додека кучешката борба го носела 180 километри преку руските линии, тој ја затворил седмата жртва, само за да го заглави топот. се затвори уште поблиску и го заврши со своите митралези. Тој го направи своето добро враќање летајќи на палубата, токму преку лушпата исфрлена од голем град. Тоа попладне, на друго сорти, доби уште три за време на дуелот во облаците.

    Неколку дена подоцна, тој ги доби своите долгоочекувани дабови лисја. „Мечевите“ следеа три недели подоцна, доделени на церемонија во седиштето на Хитлер.

    До 14 септември, неговиот резултат изнесуваше 203, веднаш зад лидерот на Луфтвафе (Ханс Филип?). На пладне, во чист, совршен ден, се приближија советските бомбардери и нивните придружници на борци. Новотни го водеше својот 4-авион Шварм на Фрај Јагд (буквално „бесплатен лов“, или во сојузничкиот авијациски жаргон, „метење на борци“). Наскоро, сите во собата за опции го слушнаа преку звучник неговиот радио повик дека ја постигнал својата 204 -та година. Тој тогаш беше врвниот Луфтвафе експертНа Постојано леташе, се бореше и соборуваше советски авиони. Пред крајот на септември, тој достигна вкупно 235. Попладне, додека патролираше јужно од Великије Луки, собори 3 од групата од 14 Аиракобра. Следниот ден, во истото подрачје, летот од 6 Аиракобра избегал штом го виделе авионот ФВ 190, можеби тие биле преживеани од мисијата од претходниот ден. Само двајца избегаа.

    Потоа, тој имаше еден ден уништен од заглавени пиштоли и авион вон работа. Следниот ден, неговото дивеење во воздух продолжи: два П-40, П-39 и ЛаГГ-3. Новотни го правеше својот дел за да ја намали американската опрема за заем-закуп испратена во Русија.

    Дијамантите

    На 15 октомври 1943 година, тој го уништи Curtiss P -40 - неговата 250 -та победа. Тој беше првиот пилот што некогаш успеал да постигне таков резултат. Назад во неговата база, следеше дива прослава. Новотни полета во Вилна за да слави со стил. Неговиот крилец „Quax“ Schn & oumlrrer остана во базата и, заедно со другите пилоти, се насилно се опијани. Тогаш телефонски се јави генералот фон Грајм, за да каже дека Ф & умулрерот сака да разговара со Новотни, лично да му честита. Разбирајќи ја ситуацијата, генералот Грејм ја пренесе информацијата дека Новотни бил во Риа барот во Вилна, уверен дека телефонските оператори на Хитлер нема да можат да стигнат до забавата Новотни. Но, тие го направија тоа. Новотни, задушена до жабрите, опкружена со млади сакани во бучен бар, успеа да го помине разговорот со F & uumlhrer. Тој беше награден со „Дијаманти“, највисоката воена почест на Рајхот. Следниот ден, фон Грејм, Шн и умлрер и Новотни полетаа до седиштето на Хитлер во Источна Прусија, за Новотни да ги добие своите „Дијаманти“.

    Но, октомври 1943 година го означи крајот на славниот на Новотни шварм (лет на четири авиони). Тони Д & умбеле (96 победи) беше убиен. Поручникот Карл „Квакс“ Шхн и умлрер (35) беше тешко повреден во сообраќајна несреќа и долго време беше хоспитализиран. Самиот Новотни беше направен суперхерој од Гебелсовата пропагандна машина и беше повлечен од предната страна.

    Задачи за обука

    Неговата кариера беше привремено запрена затоа што му беше доделена команда на Шулегешвадер 101 (SJG 101). Ова беше единица за обука за нови пилоти и беше со седиште во Палау. И покрај тоа што беше непопуларна задача за пилотите ветерани, Новотни уште еднаш брилијантно успеа, заработувајќи репутација на инструктор од прва класа.

    Ме 262 etет

    На 26 септември 1944 година, тој беше назначен за ЦО на Командо Новотни, првата авионска борбена единица во светот, со седиште во Ахмер и Хесепе

    Командо Новотни започна со работа на 3-ти октомври и го побара нивното прво убиство, Б-24, на 7-ми октомври. Новотни ја започна практиката да користи конвенционални борци управувано од реквизити како покритие против сојузничките борци во роаминг за време на полетувањата и слетувањата на Me 262. Me 262 беше особено ранлив бидејќи релативно нискиот потисок на турбо моторот резултираше со бавно забрзување. Беше потребно извесно време за авионот да забрза. Но, еднаш таму, ниту еден сојузнички авион не можеше да го допре.

    8 ноември 1944 година

    Адолф Галанд, генерал на борци Луфтвафе, го посети Ахмер за инспекција. Новотни требаше да му ги даде извештаите на Галанд за летовите на неговите пилоти. Беше пријавен лет на бомбардери Б-17, па единицата полета, околу шест авиони во првиот бран, потоа друг. Fw-190D чекаа на пистата да го покријат враќањето на авионите. Галанд беше во операциската барака, ги следеше радио преносите на пилотите. Неколку бомбаши беа повикани како соборени, а Новотни радио се јави дека се приближува. Водачот на летот, Ханс Дортенман, побара дозвола да полета за да помогне, но Новотни рече не, да чека. Одбранбената противвоздушна батерија отвори оган врз неколку П-51 Мустанг кои се доближија до теренот, но тие беа избркани.

    Еден Ме-262 беше соборен, а Новотни пријави дефект на моторот пред да направи расипан менувач, повикувајќи се на „горење“. Галанд го гледаше пристапот на Нови, го слушна звукот на млазниот мотор и го виде неговиот Me 262 A-1a (W.Nr. 110 400) & quotWhite 8 & quot; нуркајќи вертикално од облаците и се урна на Епе, 2,5 километри источно од Хесепе. Експлозиите го потресоа воздухот, а само колона црн чад се крена од зад дрвјата. Остатоците беа авионот на Новотни. По пребарувањето низ него, единствените пронајдени работи беа неговата лева рака и парчиња од неговиот украс со дијаманти.

    Единицата беше распуштена кратко време по смртта на Новотни. Таа тврдеше за 22 авиони со загуба од 26 Ме 262 секунди, од кои осум беа предизвикани од несреќи и механички дефекти.


    Академската година датуми 2021-22

    Пристигнувања Викенд Сабота 18 септември до сонце 19 септември 2021 година
    Започнува есенскиот термин Пон 20 септември 2021 година
    Недела на добредојде Пон 20 септември до петок 24 септември 2021 година
    Семестар Еден
    Започнува првиот семестар Пон, 27 септември 2021 година
    Започнува наставата Пон, 27 септември 2021 година
    Наставата завршува Пет 10 декември 2021 година
    Завршува есенскиот термин Пет 10 декември 2021 година
    Зимски одмор Сабота од 11 декември 2021 до Сонце 2 јануари 2022 година
    Започнува пролетниот термин Пон, 3 јануари 2022 година
    Започнува семестар еден период на оценување Пон, 3 јануари 2022 година
    Завршува семестарот еден период на оценување Сабота, 15 јануари 2022 година
    Завршува првиот семестар Сабота, 15 јануари 2022 година
    Меѓусемесерска недела Пон од 17 јануари до петок 21 јануари 2022 година
    Зимска матура Јануари 2022 година и нДАШ ТБЦ
    Втор семестар
    Започнува втор семестар Пон, 24 јануари 2022 година
    Започнува наставата Пон, 24 јануари 2022 година
    Завршува пролетниот термин Петок, 1 април 2022 година
    Пролетен одмор Сабота од 2 април до недела 24 април 2022 година
    Започнува летниот термин Пон, 25 април 2022 година
    Продолжува наставата Пон, 25 април 2022 година
    Наставата завршува Пет, 29 април 2022 година
    Недела на ревизија Пон од 2 мај до петок 6 мај 2022 година
    Започнува периодот на оценување втор семестар Пон, 9 мај 2022 година
    Завршува вториот семестар Сабота, 28 мај 2022 година
    Завршува летниот термин Сабота, 28 мај 2022 година
    Семестар два завршува Сабота, 28 мај 2022 година
    Летен одмор Нед 29 мај до нед 18 септември 2022 година и нДАШ ТБЦ
    Летна матура ТБЦ
    Период на оценување на одговорите (сите модули) Август 2022 година* & ndash ТБЦ

    *Доведете документи (ТАП) може да се постават во почетокот на следната недела.

    Универзитетот во Сасекс
    Сасекс куќа, Фалмер
    Брајтон, BN1 9RH
    Обединето Кралство


    Погледнете го видеото: Долгострой Bf-109F2 Zvezda 148, обзор, анонс (Јануари 2022).