Информации

Историја на Светскиот шампионат во Формула 1 (2/3)


Промените преземени на крајот на 1950-тите и 1960-тите во областа на Формула 1 остануваат во суштина технички, а во исто време ИГО се обидува да ја одржи одржливоста на дисциплината, обидувајќи се да ги ублажи нејзините постојано зголемување на трошоците. Со цел да се одржи врската помеѓу Ф1 и автомобилската индустрија, употребата на комерцијалното гориво беше наметнато во 1958 година (првично авионски бензин); дотогаш автомобилите се разгоруваа со мешавини на слободни и повеќе или помалку споени етаноли.

Крај на една ера (1961-1967)

Но, пред сè, со цел да се промовира растечката генерација и да се обнови шампионатот, ЦСИ го повторува својот „државен удар“ од 1952 година: од 1961 година, техничките регулативи што важат во Формула 1 стануваат оние што се користат дотогаш во Формула 2. Ц е уште еднаш успех, барем првично: обврските се множат во текот на првите две сезони; малите и приватни градители се многубројни да си ја испробаат среќата.

Британските производители, кои штотуку се здобија со лидерска позиција во оваа дисциплина, се непријателски расположени кон оваа промена и бавно се подготвуваат за премин кон новата формула, така што сезоната 1961 година е насилно доминирана од Ферари. Сепак, страните во Велика Британија ќе продолжат со својата доминација следната година. Во време кога огромното мнозинство на автомобили сè уште е насликано со „националниот код на боја“ - наследство од Купот Гордон Бенет, Ф1 се чини дека станува дефинитивно зелена, традиционална боја на британските едноседници.

Така, шталите на БРМ и особено Лотус, благодарение на жилавоста и иновативната генијалност на неговиот шеф и технички директор Колин Чепмен, ќе доминираат во конкуренцијата, подоцна ќе им се придружи тимот основан од трикратниот австралиски светски шампион Jackек Брабам; само сега легендарниот тим на Ферари ќе може ефикасно да се спротивстави на „зелената плима“. Голема фигура меѓу пилотите е тогаш шкотскиот Jimим Кларк, двоен светски шампион, и чиј рекорд можеше да биде уште поимпресивен без кревкоста на неговиот Лотус, и неговото предвремено исчезнување во 1968. Главни ривали ќе му бидат Брабам и особено Греам Хил.

Сепак, минијатуризацијата предизвикана од новата формула ги зголеми трошоците десет пати, секој производител треба да потроши цело богатство за да заштеди неколку коњи на своите мали мотори. Толку многу што до средината на деценијата, многу натпреварувачи, почнувајќи од приватни штали, фрлија во пешкир. Ако беше на многу високо ниво, придонесувајќи за популарност на дисциплина, која повремено се емитуваше на телевизија, сетот имаше тенденција да станува скелетен, а на крајот, ефектот од новите технички прописи стана обратна од бараниот. Веќе немаше никакво оправдување за одржување на „Мини Ф1“, како што понекогаш се нарекуваше: во 1966 година, работното место на моторите беше двојно зголемено, со што се означи „враќање на моќта“.

Ера на промени (1968-1973)

Првите години беа тешки, бидејќи остана проблематично да се добие мотор. Покрај тоа, новите регулативи не го елиминираа проблемот со финансиите, напротив. CSI мораше да го признае тоа, и во 1968 година конечно дозволи спонзорство за вон-спорт и рекламирање автомобили. Секогаш предводник на новините, Колин Чепмен беше првиот кој го украси својот Lotus со рекламен лајв, во овој случај во боите на производителот на цигари Gold Leaf. Во следните години, оваа практика се шири, нудејќи им на учесниците здрав здив на свеж воздух ... и покренувајќи циклус на одлучувачки промени.

Другиот фактор на овие се однесуваше на моторите. Во 1967 година, британскиот огранок на американскиот производител на автомобили Форд им наложи на подготвувачите Мајк Костин и Кит Дакворт, кои дотогаш ги произведуваа своите мотори во Формула 2, да дизајнираат мотор Ф1 за 100.000 фунти - значителна сума за тоа време. Резултатот е едноставен и рустичен, но сепак моќен и робустен V8, кој брзо ќе ги декласира сите свои противници и ќе го турне Ферари до работ на катастрофа - само неговото преземање од страна на FIAT ќе му овозможи на Скудерија да закрепне. Овој мотор Форд-Косворт требаше да се продава преку шалтер од 1970 година, давајќи им на сите вклучени релативно ефтин конкурентен мотор.

Комбинацијата на овие две новини ќе ја спаси дисциплината. По сезоната 1969 година кога бројот на автомобили на почетокот ретко надминуваше петнаесет, производителите се множеа од 1970 година, честопати влегуваа во три автомобили, а понекогаш и повеќе - тогаш немаше ограничување во ова прашање, а повремено и финансирајте го секој од нивните едноседници од различен спонзор. Овој финансиски неочекуван износ ќе ја поттикне техничката креативност, со изгледот на перките што ќе им дадат на Ф1 болидите сè попознат изглед.

Натпреварувачите на светскиот шампионат, сепак, продолжуваат да ја плаќаат цената во крв, како што покажа смртта на Jimим Кларк на тривијална трка во Ф2. Малку беа годините без фатални несреќи, а зголемувањето на перформансите на едноседи само го влоши проблемот. Заклучокот веројатно беше постигнат во 1970 година, кога Австриецот Јочен Риндт стана светски шампион… постхумно, почина на тестирањето на Гран при на Италија. Под водство на британскиот возач ieеки Стјуарт, кој требаше да го искористи целиот свој престиж како (наскоро трикратен) светски шампион за да ја подобри безбедноста на ГП, требаше да се преземат чекори, малку по малку, во оваа насока.

Професионализација на спорт (1974-1978)

Развојот инициран во претходните години продолжи и беше акцентиран во 70-тите години на минатиот век. Така, сезоната 1974 година се појави на ГП на автомобили од 20 различни производители, вклучително и 9 нови. Техничката стабилност на Формула 1, со регулатива во оваа област што тешко ќе се менува за десетина години, фаворизира проекти од секаков вид. Покрај тоа, овој Ф1 поспектакуларен од неговиот претходник привлекува се повеќе публика, зголемувајќи го интересот на потенцијалните спонзори и со тоа генерира доблесна спирала.

Оваа трансформација не е без несакани ефекти. Независните возачи исчезнуваат, а приватните тимови се скудни: парите од спонзорите го олеснуваат развојот на сопствен автомобил, кој потоа може ефтино да се вози од Форд-Косворт. Затоа, да станете градител е полесно, и многумина се обидуваат. Ф1 толку цвета што двата удари во маслото од 1973 и 1980 година практично немаат никакво влијание врз овој тренд.

Од друга страна, парите остануваат синови на војната и мора да се заработат: затоа стабилните менаџери се принудени да се претворат во финансиери отколку во техничари, и не мора сите да успеат во оваа игра. Многу тимови на тој начин имаат минливо постоење, понекогаш се појавуваат само на една трка. Некои водачи се повешти од другите во уметноста на лов на спонзори; Ова е случај, на пример, со Френк Вилијамс, кој успеа да предводи половина дузина различни структури за десет години, сите беа осудени брзо да исчезнат, пред да постигнат успех од 1978 година.

Британските тимови продолжуваат да доминираат во новиот Ф1: во Лотус и Брабам наскоро се приклучуваат на Тирел и Мекларен. Соочени со нив, и со моторот Форд-Косворт, Ферари е единствената која успешно застанала во позиција. Скудерија воведе во 1970 година мотор со нова архитектура: рамен „боксер“ со 12 цилиндри. Користено 11 последователни сезони, „Црвените“ ќе доминираат во шампионатот помеѓу 1975 и 1979 година, со седум светски титули (три „возачи“ и четири „производители“) во период од пет сезони. Генерално, време е за техничка смелост и изобилство, за што сведочи познатиот шест-тркало Tyrrell P34.

Нивото кај возачите се повеќе се зголемува, бидејќи формулите за промоција ја исполнуваат нивната улога како резервоар на млади таленти подобро од кога и да било (Формула 2 е организирана на Европското првенство од 1967 година). Во преден план, Стјуарт, кој се пензионираше во 1973 година, го наследи Емерсон Фитипалди, потоа Ники Лауда. Вториот остави впечаток во 1976 година: сериозно повреден во несреќа што го остави обезличен, тој се врати во конкуренција само шест недели подоцна, за конечно доброволно да се откаже од своите шанси за светска титула за време на последната трка, натпреваруван на дожд. поројно - „Претпочитам живот“, ќе рече тој едноставно за да го оправда својот гест. Став симптоматски за време кога безбедноста полека се подобрува и останува секундарна грижа. Многу трагедии, колку и да се избегнуваат лесно, сепак ќе се случат, преку аматеризам или небрежност.

Продолжува...


Видео: 2020 Bahrain Grand Prix: Race Highlights (Јули 2021).