Информации

Историја на Светскиот шампионат во Формула 1 (3/3)


Конзервативни и апатични, ГО не се прилагодува добро на дисциплина која се менува сè побрзо. Исчезна во 1978 година, ФИА го замени во оваа пригода со друго тело, наречено ФИСА (Меѓународна федерација на моторспорт), и го постави на чело Французинот, енергичен Jeanан-Мари Балестр. Вториот е добро свесен за прашањата со кои се соочува спортскиот орган и веднаш ќе започне со низа реформи со цел да се заврши професионализацијата на дисциплината: забрана за употреба на автомобили од веќе ангажиран производител (де факто осудува приватни тимови да исчезнат), ограничување на два од бројот на автомобили по тим, прописи заеднички за сите Гранд При ...

Конфликт на интереси и борби за влијание (1979-1984)

Кон крајот на 70-тите години на минатиот век, исто така, се појави подемот на Берни Еклстоун. Овој поранешен возач на Ф2, кој стана менаџер на возач пред да го преземе тимот на Брабам по пензионирањето на неговиот основач во 1971 година, имаше паметна идеја да ги стекне правата за телевизиско емитување за светскиот шампионат Ф1. Сочна инвестиција преку која тој ќе стане мултимилионер, но исто така ќе добие значително влијание врз другите тимови, како и ослабената спортска моќ на опаѓачките CSI. Како и Бејлестр, Еклстоун имаше силни идеи за тоа како може да изгледа иднината на Формула 1, и тој беше решен да ги наметне.

Во исто време, дисциплината доживуваше низа технички револуции. Лотус, уште еднаш, ќе ја прекине доминацијата на Ферари и ќе ја уништи сезоната 1978 со аеродинамична иновација, ефект на земја, што го подобри управувањето и им овозможи на автомобилите да достигнат невидена брзина на свиоците. Францускиот производител Мишелин наскоро би добил доминантна позиција благодарение на радијалните гуми. Што се однесува до контролната соба на Рено, таа требаше да започне со невидена авантура на турбо мотор, користен за прв пат во 1977 година и кој ќе ја освои својата прва победа во 1979 година.

Овие иновации би послужиле како катализатори за идните конфликти. Балестр и ФИСА, кои сакаа да развијат Ф1 со привлекување на најголемите производители на автомобили и нивните огромни технички и финансиски ресурси, имаа корист од поддршката од овие: FIAT (преку Ферари), Рено, Алфа Ромео, плус неколку други. „легалистички“ штали. Пред нив, другите тимови, главно британски, беа групирани околу Еклстоун во ФОЦА (Здружение на конструктори во Формула 1) за да ги бранат своите интереси.

Двата табора се судрија отворено од 1980 година. ФИСА имаше намера да ја задржи контролата врз Ф1 и ги умножи новите правила, не двоумејќи се да прибегне кон санкции за нивно спроведување. Ваквиот став предизвика негодување на ФОЦА, која организираше штрајкови, бојкоти, па дури и мртвородено „контра-првенство“ во 1981 година. Првите „договори на Конкорд“, потпишани набргу потоа, не ги олеснија тензиите. Под изговор на безбедносните проблеми што ги поставуваат автомобилите со ефект на земја, ФИСА сакаше да ги забрани, додека членовите на ФОЦА гледаа во нив единствениот начин да се справат, со нивниот статус на „занаетчии“, до турбо моторите. се повеќе и поефикасни големи производители.

Така, борбата продолжи во 1982 година: штрајк - ефемерен - на пилотите во Јужна Африка, потоа на шталите на ФОЦА за време на Големата награда на Сан Марино. Но, сезоната беше особено убиствена, со смртта на Рикардо Палети и популарниот и огнен Gilил Вилнев, како и сериозната несреќа на неговиот соиграч, пријател и ривал Дидие Пирони. ФИСА ги искористи овие трагедии како изговор за да воведе забрана за автомобили со копнен ефект од 1983 година, со што го доби својот дуел против ФОЦА.

Доаѓање на спортско-забавна забава (1985-1993)

Вториот брзо се смести: публиката исцрпена од генерализацијата на телевизиските преноси и спектакуларната природа на моќните Ф1 автомобили со турбо-погон, како и огромните суми вметнати во дисциплината од најголемите производители на автомобили, им одеа во корист на сите. . Балестр, кој премина од шефот на ФИСА на претседателството на ФИА во 1985 година, ја продолжи својата работа на хомогенизација со сега добро регулирано темпо: 16 Гранд При по сезона, 26 квалификувани по трка, 2 автомобили по тим идентично насликани , задолжително присуство на секој настан под болка од парична казна… Еклстоун, од своја страна, го напушти својот тим Брабам во 1987 година да се посвети исклучиво на управувањето со телевизиските права. Истата година, вториот дел од договорите на Конкорд ја потврди оваа состојба.

Ова е владеење на турбо моторите. Рено, кој ги воведе, не ги искористи придобивките, Ферари, Брабам-БМВ и Мекларен-ТАГ Порше го прикриваа францускиот тим на работното место, пред Хонда да ја инсталира својата доминација преку Вилијамс, потоа Мекларен . Турбос, сè помоќен, ги грабнува сите победи од 1984. Но, нивните развојни трошоци земаат замав, намалувајќи го бројот на тимови, додека спектакуларното зголемување на перформансите ја поткопува безбедноста. Турбо моторите први беа ограничени индиректно со ограничување на големината на резервоарот за гориво, а потоа директно со додавање на специјални вентили, за конечно да бидат забранети од 1989 година.

Враќањето во прилог на природно аспирираните мотори и поволните економски услови доведоа, на крајот на 80-тите години на минатиот век, во Ф1 пристигнување на плејада тимови со многу нерамномерни настапи - некои од нив тешко дека некогаш го надминаа претходниот Квалификации во петок наутро. Сепак, оваа еуфорија не траеше и од 1992 година тешка криза го погоди Ф1. Многу тимови исчезнуваат, вклучувајќи ги и престижните како Брабам или Лотус, додека Мекларен, Ферари и Вилијамс продолжуваат да ја држат предноста.

Овој период ќе остане запаметен како оној на ривалството помеѓу Ален Прост, првиот - и единствен до сега - француски светски шампион и бразилецот Аиртон „Меџик“ Сена. Судир што ќе ја обележи историјата на дисциплината и ќе оди до крајност, вклучени судири и полемики. И покрај нивниот огромен талент, нивните најдобри современици Нелсон Пике и Најџел Менсел не оставија толку траен белег. Знак на ера под нивна целосна доминација, четворицата, Прост, Сена, Пике и Менсел освоија 11 светски титули за 13 години (1981-1993). Што се однесува до Сена и Прост, тие ја делеа целата гран при на Монако, најпрестижниот и најтежок настан во сезоната, натпреваруван помеѓу 1984 и 1993 година.

Прво на безбедноста (1994-2004)

Во 1993 година, Jeanан-Мари Балестр се повлече од функцијата, отстапувајќи му го местото на чело на ФИА на Макс Мозли, кој не беше никој друг, туку поранешниот адвокат и близок пријател на Берни Еклстоун. Вториот на тој начин го зајакнува неговото држење до Ф1, започнува нова ера. ФИА ја распушта својата спортска гранка за директно да го преземе управувањето со Формула 1: ФИСА веќе нема причини за постоење. Забранети се високо-перформансните, но скапи автомобили со активна суспензија, доминантни од 1992 година, повторно во обид да ги намалат трошоците и да се обидат да ја сопрат кризата.

Неколку години позитивни резултати од безбедноста - последната фатална несреќа беше во 1986 година - ја замагли будноста на спортските власти во оваа област, и покрај неколкуте сериозни повреди и други сериозни предупредувања. Неславната Гран при на Сан Марино во 1994 година ќе докаже дека важноста на среќата е потценета во овој ласкав рекорд. Баричело повреден во петокот, Раценбергер уби во саботата, механичар и некои гледачи отечени во неделата и пред се, смртта за време на трката на тројниот светски шампион Аиртон Сена.

Неговото ненадејно исчезнување, како гром на ведро небо, го остави светот на Ф1 дезориентиран. Дејствува како струен удар, носејќи го прашањето за безбедноста во прв план кога дотогаш, и покрај сите напори во оваа област, беше секундарна грижа. По првите итни мерки (намалена изведба на автомобилите, избрзани модификации на кола), требаше да следат и други, потрајни. Сè повеќе драстични безбедносни стандарди ќе бидат наметнати на едноседи, а изградбата или поправката на кола отсега ќе се презема секогаш со сигурност на пилотите, поставена како парадигма. Ф1 се здоби со сигурност таму, но, во очите на многу пуристи, остави малку од својата душа таму, расправајќи отсега натаму санирани кола и без какета.

Десетте години што следеа беа обележани со флуктуирачки и сè повеќе присутни прописи. ФИА има двојна цел, која мириса на шизофренија: од една страна, да го подигне нивото на пелотон, да понуди квалитетно шоу и затоа да го одржи износот на телевизиските права по високи цени; а од друга страна, намалете ги трошоците за да ја направите дисциплината достапна. Првата цел е постигната, но тимовите на задната мрежа страдаат и исчезнуваат. До средината на 1990-тите, бројот на влезени тимови веќе не надминуваше 10 или 11.

Трагедиите од 1994 година го олеснија стабилизирањето на шталата Бенетон и нивниот полковник Михаел Шумахер. Тој се пресели во Ферари во 1996 година, каде што го доби својот прекар „Црвениот барон“ и пет светски титули за да ги додаде на двете стекнати со неговиот претходен работодавач. Здружението Михаел Шумахер (пилот) - Todан Тод (спортски директор) - Рос Браун (технички директор) на крајот ќе стане непобедлив и „Шуми“, човекот од сите рекорди, ќе остане без вистински ривал - освен можеби Мика Хакинен . Напорите на Мекларен и Вилијамс тешко ја нарушија доминацијата на Ферари, завршена до 2000 година.

Сегашност и иднина (2005-2010)

Трендот што започна во средината на 90-тите години на минатиот век беше да стане уште поизразен, со сè построги регулативи, и технички и спортски. Немало сезона што не го видела својот удел во промените на правилата, понекогаш без вистинска конзистентност и покрај наведената цел што останува иста: да ги намали трошоците додека го подобрува шоуто. Овој менаџмент, понекогаш повеќе трговски отколку спортски, на двоецот Мозли-Еклстоун требаше да предизвика зголемени критики кај повеќето вклучени тимови. Спорот ќе кулминира во 2009 година со уште еднаш закана од дисидентски шампионат ... takeе треба повторно преговарање за договорите на Конкорд и заминување на Макс Мозли, заменет на чело на ФИА од Todан Тод, за да се смират работите.

Овој период беше обележан и со масовна и сé поголема директна посветеност на најголемите производители на автомобили: Рено, Тојота, БМВ, Хонда формираа свои тимови и повеќе не беа задоволни со улогата на производител на мотори, па дури и на партнери. . Тие доаѓаат да се натпреваруваат со Ферари и Мерцедес, во тесно партнерство со Мекларен од 1995 година. „Занаетчиите“ на Ф1, од своја страна, скоро сите исчезнаа и гледаат како нивните тимови ги преземаат милијардерите чиј интерес за Ф1 понекогаш е минлив. .

Сепак, финансиската криза од 2008 година ги поттикна производителите на автомобили да се повлечат толку масовно и брзо како што започнаа во Формула 1, оставајќи ги во суштина само Ферари, Рено и Мерцедес. Вториот дури ќе се спротивстави на житото во 2010 година, со формирање на свој тим. Оваа ситуација фаворизира појава на нови тимови, како Ред Бул или ефемерниот, но триумфален Браун и нови таленти, како што се Фернандо Алонсо, Луис Хамилтон или Себастијан Фетел.

Додека тој не изгледа загрозен на краток рок, иднината на Ф1 не е помалку неизвесна. Рестриктивните правила наменети да заштедат пари за учесниците во форма ја формираат се повеќе „едно-дизајнираната“ формула, со префрлување на еден добавувач на гуми во 2007 година или пристигнување на ефтин „генерички“ мотор во 2010 година. дизајниран од Косворт. Иако се чини пожелно од финансиска гледна точка, овој развој не е ништо помалку спротивен на духот на конкуренцијата што ги привлекува најголемите производители на автомобили.

Покрај тоа, F1 од утре ќе зависи од промените во цивилизацијата која, ако повеќе не се заснова на автомобили како што можеше да биде пред шеесет години, сепак останува тесно зависна од тоа -Ова Формула 1 ќе мора да се прилагоди на ерата што поставува големи еколошки проблеми кои се прилично контрадикторни со самиот концепт на моторни трки ... и што, според тоа, исто така го прави да личи на одреден начин на (сепак многу популарен ) реликвија од минатото.

Извори : Чудесната историја на Формула 1, од нејзиното потекло до денес, од Кристијан Моит, éерард Флокон и nyони Ривес е референтно дело. Прв пат објавено од Нејтан во 1991 година, повторно беше издадено и ажурирано во 1999 година од „Éditions de la Martinière“. Може да се надополни, на Интернет, со одличната страница www.statsf1.fr, вистински рудник за злато исполнет со секаков вид податоци, статистика, информации, фотографии, дури и ако некои текстови се понекогаш груби.


Видео: 2020 Sakhir Grand Prix: FP2 Highlights (Септември 2021).