Информации

Nieuport 16


Nieuport 16

Nieuport 16 беше верзија на Nieuport 11 „Bébé“ која беше придвижувана од 110 КС мотор на Ле Рона, наместо мотор со 80 КС од оригиналниот авион.

Nieuport 16 имаше иста структура на крилата како Nieuport 11. Горното крило беше двојно поголемо од долното крило, но и двете беа малку изместени назад, со прави рабови и прави краеви. Долното крило беше поставено под задната половина на горното крило и тие беа поврзани со потпори 'V'. Nieuport 16 имаше нормална избалансирана кормила и аголна хоризонтална опашка на раните извидници на Nieuport.

Посилниот мотор исто така беше потежок, и со тоа го зголеми оптоварувањето на крилата на авионот (од 7,4 lb/ sq ft на 8,46 lb/ sq ft). Ова го отежна управувањето и со тоа беше помалку популарно кај своите пилоти отколку Nieuport 11.

Стандардното вооружување на Nieuport 16 беше еден пиштол Луис поставен над горното крило. Во услугата RFC, овој пиштол се носеше на прицврстување на Фостер, што овозможуваше пиштолот да се сврти надолу за да се наполни повторно, да не се заглави или да пука нагоре. Француските авиони користеа други форми на монтирање. Исто така, понекогаш се гледаше со два пиштоли Луис, или со синхронизиран пиштол Викерс, поставен на моторот, користејќи опрема Алкан.

„Nieuport 16“ може да биде вооружен со ракети „Ле Прир“. Тие беа монтирани на потпорите на крилата, насочени нагоре и беа електрично отпуштени. Тие беа за употреба против балони и изгледаат како огномет со голема големина.

Nieuport 16 влезе во употреба во пролетта 1916 година и беше користен од британските, француските и белгиските воздушни служби, каде полека ги замени Nieuport 10 и Nieuport 11.

Францускиот ас orорж Гинемер почнува да ја стекнува својата репутација според типот.

Исто така, се користеше некои пилоти во Ескадрил Лафајет, американската волонтерска ескадрила во француската воздухопловна служба.

Nieuport 16 беше првиот Nieuport едносед што го користеше RFC. Тоа беше нарачано од RNAS, но четиринаесет авиони потоа беа предадени на RFC (помеѓу март и јуни 1916 година). Следеа уште најмалку девет Nieuport 16 нарачани директно од RFC (целосна сигурност не е можна бидејќи RFC имаше тенденција да ги евидентира сите овие авиони како Nieuport Scouts или по област на крила, при што и типот 11 и типот 16 се снимаат како 13 метри Nieuport и тип 17 како 15 метри Nieuport). Nieuport 16 беше еден од претходните авиони што ги користеше асот Алберт Бол, кој првпат полета со него на 15 мај 1915 година и постигна голем број победи додека леташе на тој тип.

Типот бил користен на Западниот фронт од страна на ескадрилата бр.1 помеѓу март и август 1916 година, на почетокот на периодот во кој се користеле шест различни типа на извидници на Ниупорт. Ескадрила бр.3 го имаше во текот на втората половина на 1916 година. Ескадрилата бр.11 го користеше заедно со голем број други типови во летото 1916 година. Бр.29 ескадрила го користеше еден месец во почетокот на 1917 година, пред да го замени со подоцнежни типови на Ниупорт На Ескадрила бр.60 го користеше од август 1916 до април 1917 година, повторно заедно со другите типови (вклучувајќи го и ieупорт 17).

Белгиецот го користеше Nieuport 16 Авијација Милитаре Белге и од Империјалната руска воздушна служба (тоа беше лиценца изградена на руски од Дукс).

Nieuport 16 имаше кратка кариера во првите редови и брзо беше заменет со супериорниот Nieuport 17, кој имаше поголеми крила, намалувајќи го оптоварувањето на крилата и враќајќи ја изгубената маневрирање на Типот 16.

Мотор: Ле Рона Ротари
Моќност: 110 КС
Екипаж: 1
Распон: 24 метри 8ин
Должина: 18 метри 6ин
Висина: 7 метри 10,5 инчи
Празна тежина: 827 фунти
Максимална тежина на полетување: 1,213 фунти
Максимална брзина: 103 километри на час на ниво на море
Стапка на искачување: 5м 50 -ти до 6,560 метри
Услужен таван: 15,744 метри
Издржливост: 2 часа


Orорж Гинемер: Француски пилот на Првата светска војна

Orорж Гинемер постира поза со својот борец Ниупорт испишан со легендата Ле Вио Шарлс, повикување на наредникот Чарлс Бонард, колега на ескадрила.

Мартини/Роџер Виолет преку Getty Images

Orорж Гинемер беше само вториот ас на Франција во Првата светска војна, но тој останува најпознат од сите.

Кога Германците, Американците, Италијанците или Белгијците размислуваат за воздухопловството од Првата светска војна, првите имиња што им паѓаат на ум обично се нивните пилоти на борбени авиони со највисок успех и#8212 Манфред фон Рихтофен, Еди Рикенбекер, Франческо Барака и Вили Копенс. Меѓутоа, иако Французите го признаваат Рене Фонк како свој ас на асови, токму за нивниот втор ас, ceорж Гинемер, тие резервираат поголема слава и наклонетост. Разликата е во голема мера прашање на личен впечаток. Фонк, иако беше стрелец со повисоки резултати, со 75 потврдени победи, беше самопослужен фалец кој ги измами своите другари на погрешен начин. Тој дополнително го наруши својот имиџ по војната со тоа што не успеа во трансатлантскиот обид во 1926 година и беше осомничен за соработка со германските окупатори во Франција за време на Втората светска војна. Спротивно на тоа, Гинемер ја избегна славата додека ја посвети целата своја енергија во борбата за својата земја од најраните денови на борба воздух-воздух. Можеби исто толку важен, тој почина во битка, постигнувајќи национална маченичка смрт и бесмртност што на Фонк му беше ускратена и делумно затоа што преживеа.

Роден во Париз на 24 декември 1894 година, orорж Мари Лудовиќ lesил Гинемер беше болно дете кое учеше дома до 14 -годишна возраст, кога присуствуваше на Лицето на Компињ. Потоа следеше колеџот Станислас, каде што првиот извештај на неговиот директор рече дека тој има „намерна природа, но не е особено добар во спортот, но покажува ветување на натпреварот за стрелање со пушки на колеџот“.

За време на посетата на автомобилската фабрика Панхард, Гинемер се здоби со доживотен интерес за механика. Во 1911 година, пријател на неговиот татко го одвел на 20-минутен лет со авион Фарман, и оттогаш амбицијата на orорж била да лета. Фокусирајќи се на студиите, ги положил сите прегледи во 1912 година со највисоки почести, но неговото здравје повторно не успеало, и неговите родители го однеле во јужна Франција. Додека ја врати својата сила, војната започна во Европа.

Гинемер веднаш аплицираше за авионски сервис, или Воздухопловен Милитајр, на 3 август 1914 година, но тој не го положи медицинскиот преглед до четвртиот обид. Назначен за аеродром Пау како механичар на 23 ноември, Гинемер продолжи да притиска за обука за летање и конечно успеа. Тој ја доби својата дозвола за летање на 10 март 1915 година, беше промовиран во десетар на 8 мај и беше доделен на Ескадрил МС3.3 на Воусиен, во близина на Вилерс-Котерет, на 8 јуни. Тој ја прелета својата прва мисија на фронтот два дена подоцна, а неговиот набудувач, војникот Jeanан Гердер, извести дека новиот пилот не се плашел ниту од подземниот оган, ниту од повремениот оган од пушка што го сретнале. од минување германски разузнавачки авиони.

Опремен со моноплани со двосед Morane-Saulnier L кога се приклучи Гинемер, МС3 беше во процес на транзиција од извидничка во борбена единица, под агресивно водство на капетанот Антонин Феликс Габриел Брокард. На 3 јули 1915 година, Брокард, вооружен само со карабина, нападна двосед Албатрос над Дреслинкурт, го уби неговиот набудувач и го собори. Меѓу многуте пилоти инспирирани од тој подвиг беше Гинемер, кој постави митралез зад кокпитот на набverудувачот на неговиот Моран-Солниер Л.

На 19 јули, Гинемер и Гердер се сретнаа со двосед Авијатик, а Гвинемер веднаш нападна, додека Гердер се разгоре како што беше дозволена можност. На крајот, дуото успеа да го собори непријателскиот авион помеѓу линиите, убивајќи го неговиот екипаж. И Гинемер и Гердер беа наградени со Медаил Милитаер за постигнување на втората победа на МС3 воздух-воздух.


Гинемер го проверува ротирачкиот мотор на Ле Рона со 80 КС на неговиот небесносин извидник Nieuport 11 Bébé, N836, во кој стана ас на 3 февруари 1916 година. (Со учтивост на Грег ван Вингарден)

Неколку дена подоцна, МС3 започна да прима помоќни авиони за воздушна борба. Дизајниран од Густав Делаж, Nieuport 10 беше сесквиплан со две седишта, со едно полно долно крило со многу потесен акорд од горниот, поткрепено со интерпунски потпори во облик V и придвижуван од ротирачки Клергет или Ле Рона 9Б со 80 КС. мотор. Пилотите на Ниупорт почнаа да инсталираат лесен митралез Луис над горното крило, на прицврстување што овозможи да се собори оружјето за да може пилотот да го смени барабанот за муниција. На некои агресивни единици им беше откажана кабината на набverудувачот, претворајќи го извидувачкиот авион во ловец со едно седиште. Во летото 1915 година, Ниупорт тестираше помала верзија на 10. со едно седиште. Назначен за Nieuport 11, популарно стана познат како Бебе (бебе).

На 28 август, Брокард собори непријателски авион северно од Сенлис. Неговата ескадрил беше целосно опремена со Nieuports на 20 септември и официјално се редизајнираше N.3. На 5 декември, наредникот Гинемер, летајќи со едно седиште Nieuport 10, собори Авијатик над Бои де Каре. Тој собори ЛВГ пет дена подоцна, а на 14-ти тој се здружи со двосед Nieuport 10, екипаж од ајуџантот Андре Буке и поручникот Луис Пандевант, за да го соборат монопланот Фокер над Хервили.

Во почетокот на 1916 година, Гинемер го доби Nieuport 11 N836. На неговиот труп ја примени легендата Ле Вие Шарлс, повикување на наредникот Чарлс Бонард, добро сакан член на старата МС3, кој се префрли на македонскиот фронт. Гинемер леташе со Бебе на 3 февруари 1916 година, кога наиде на ЛВГ во близина на Роје. „Не отворив оган додека не бев на 20 метри“, напиша подоцна. „Речиси одеднаш мојот противник падна во опашка. Се нурнав по него, продолжувајќи да пукам со оружјето. Јасно го видов како паѓа во сопствените редови. Се беше во ред. Без сомнение за него. Го имав мојот петти. Навистина имав среќа, за помалку од десет минути подоцна друг авион, кој делеше исто, се вртеше надолу со истата благодат, земајќи оган додека паѓаше низ облаците “.

Гинемер се возеше со ЛВГ во Хербекур на 5 февруари, и уште еден на 12 март. Меѓутоа, додека следниот ден се вклучи во друг ЛВГ, сепак, тој беше удрен двапати во раката и беше ранет во лицето и скалпот од фрагменти од неговото ветробранско стакло. Додека се опоравува, тој доби постојана провизија како потполковник на 12 април.

До моментот кога Гинемер повторно се приклучи на N.3 во средината на 1916 година, ескадрил главно беше опремен со Nieuport 17, донекаде зголемена верзија на Bébé со 110-КС мотор Ле Рона и синхронизиран митралез Викерс со калибар 30. елисата. На 22 јуни, тој се здружи со наредникот Андре Шаинат за да уништи ЛВГ за неговата 10 -та победа. На 16 јули, тој зеде три ЛВГ и седум борци Роланд и Халберштат, преживеа 86 удари на својот Ниоппорт за да се заслужи за еден од двоседците. Тој собори уште еден ЛВГ на 28 -ми, му помогна на поручникот Алфред Херто да собори непријателски авион на 4 август, додаде Авијатик во неговата бројка на 17 август и Рамплер следниот ден.

На 2 септември, Гинемер доби уште еден нов борец, во кој тој лично ќе се вклучи на повеќе начини. Во 1915 година, швајцарскиот дизајнер Марк Биркигт дизајнираше извонредно лесен, осум-цилиндричен мотор со вода, ладен со вода, 150-КС Hispano-Suiza 8A. Еден од првите градители на авиони што се заинтересира за новата електрана беше Societé Anonyme Pour l’Aviation et ses Dérivés, или Spad. Во почетокот на војната, главниот дизајнер на Спад, Луис Бешеро, се обиде да го реши проблемот со пукање со митралез покрај лакот на елисата, ставајќи ловец во говорница држејќи со потпори пред пропелерот и неговиот Ле со моќност од 80 КС. Ротирачки мотор на Рона. Spad A2 се покажа како неуспешен, но неговата основна рамка беше звукот. Неговата клеточна ќелија од едно залив, која имаше средни потпори на кои жиците за прицврстување беа прицврстени на средната точка, додаде сила и, со намалување на вибрациите во жиците, го намали и отпорот. Прилагодувајќи го тој аранжман на моторот Хиспано-Суиза 8А и синхронизираниот митралез Викер, Бешеро го создаде Spad 7.C1, или VII, кој беше нарачан во производство на 10 мај 1916 година.

Меѓу најраните единици што го примија новиот ловец беше, се разбира, N.3, кон крајот на август 1916 година. Само два дена откако му беше доделен Spad VII S115, Гинемер го искористи за уништување на Aviatik C.II над Хенкур. За пет минути на 23 септември, Гинемер собори двајца Фокери, плус трет кој остана непотврден, но додека се враќаше преку линиите, неговиот авион беше погоден од гранати од 75 мм, испукани од нервозни француски противвоздушни напаѓачи. Со скршениот резервоар за вода и откинат ткаенина од левото горно крило, Гинемер се откачи надолу. Но, тој успеа да ја врати контролата точно на време за да се повлече и да падне во дупка со школка, излегувајќи со исечено колено и благ потрес на мозокот. „Остана само трупот на авионот, но беше недопрен“, напишал потоа неговиот татко. „Спадот е цврст, со друга машина сега би бил потенок од ова парче хартија“. Продаден на новиот борец, два дена подоцна се врати во акција во Spad VII S132.


Наредникот Гинемер слета во Спад VII S115 во септември 1916 година. Иако нејзината кариера беше краткотрајна, неговите четири успеси и неговиот опстанок во несреќата на 23 септември го оставија Гинемер продаден на брз, здрав нов борец. (Service Historique de l’armée de l’Air B88/526)

До 1 ноември, Н.3 беше заслужен за соборените 65 непријателски авиони, за загубата на тројца пилоти, двајца набversудувачи и еден стрелец, убиени во акција, и двајца пилоти и двајца набversудувачи исчезнати. Гинемер имаше 18 победи за негова заслуга, а петмина негови колеги во ескадрила — Рене Дорме, Андре Шаинат, Алфред Херто, Алберт Деулин и Матје Тенант де ла Тур и#8212 беа исто така асови со значајно реноме.

Познати како и неговите пилоти беа ознаките на авионите на N.3. Неговите обележја на ескадрилата беа штркот, птица позната годишно да се гнезди во оџаците во Алзас-Лорен, која беше во германски раце од крајот на Француско-пруската војна во 1871. Штркот на N.3 ја симболизира решеноста на Франција да се врати и да се врати тие провинции. Во рамките на ескадрилата, пилотите се поврзаа со броевите што ги идентификуваа нивните авиони и#8212 1 беше на Брокард, 2 ги украсуваше скоро сите авиони на Гинемер, 3 беше на Делин, 6 беше на Шајнат, 7 беше на Алфред Огер, 8 беше на Јозеф-Анри Гуге, 9 беше на orорж Рејмонд, 11 на Херто и 12 на Дорме. Личните допири ја вклучуваа познатата легенда на Гинемер Ле Вие Шарлс под неговиот кокпит, како и оној на Хаинат l’Oiseau Bleu, Гигует Птит Joо, Рејмонд Ма Нинон и Пере Дорме (Отец Дорме), што алудираше на зрелост, а не на возраста на ладно одмаздоубивиот Дорме, кој тогаш имаше 22 години.

Гинемер, исто така, примени креативен талент на звукот на неговиот мотор Хиспано-Суиза. Секогаш кога се враќал во аеродром откако го соборил непријателот, тој го отворал и затворал гасот за да испушти интерпункциски звук што личи на зборовите „J’en ai en"—" Добив еден од нив. "

На 16 октомври, Н.3 стана јадро на нов концепт во воздушните војни. За време на кампањите Верден и Сом, Французите собраа борбени ескадрили во привремени групи за да постигнат локална воздушна супериорност. Сега тие ќе формираат постојани групи за борба, една од првите е ГК.12. Командуван од Брокард, GC.12 го комбинираше неговиот стар ескадрил, N.3, сега под поручник Херто, со N.26, N.73 и N.103. Групата официјално започна со операции од аеродромот Качи на 1 ноември. Во следните месеци, другиот ескадрили би усвоиле варијации на штркот на N.3 како заеднички амблем за сите нивни авиони.


Гинемер се приклучи на Авијацискиот милитаер како механичар и ја држеше раката долго откако стана пилот. Тука тој се придружува на својот копнен екипаж во одржувањето на неговиот Spad VII S132 на аеродромот Качи кон крајот на 1916 година. (Service Historique de l’Armée de l’Air B92/3739)

Кога не ловеше непријателски авиони, Гинемер ја искористи својата слава и влијанието за да се залага за напредок во алатките на неговата трговија. Во декември 1916 година, тој напиша писмо до Бешеро: „Спадот со 150 КС не е натпревар за Халберштат. Иако Халберштат веројатно не е побрз, тој се качува подобро, следствено има целокупна предност. Потребна е поголема брзина, можеби воздушниот штраф може да се подобри “.

Како одговор, Хиспано-Суиза го зголеми односот на компресија на неговиот оригинален мотор за да произведе 8Аб со моќност од 180 КС. Првиот Spad VII што го користеше, S254, беше претставен на Гинемер во средината на декември 1916 година. Тој постигна 19 победи во тој авион и никогаш не го смени неговиот мотор —, извонреден показател и за сигурноста на моторот и за оној на членови на екипажот што го одржуваа, честопати им се придружуваше и самиот поранешен механичар Гинемер. За среќа за потомството, двојно историскиот S254 ја преживеа борбата и децениските пензии, за на крајот да биде обновен и прикажан во Музејот на воздухот и просторот во Ле Бурже. Хиспано 8Аб со 180 КС, во комбинација со подобрени системи за ладење и други преработки, му овозможи на Спад VII да се држи практично до крајот на војната.

Основата за наследник на Spad VII беше поставена на 11 јуни 1916 година, кога Хиспано-Суиза успешно тестираше нов мотор V-8 со погон, 8B, кој може да произведе 208 КС при 2000 вртежи во минута на ниво на земја. Откако го тестираше во Spad VII, Бешеро одлучи дека ќе биде потребна нешто поголема, поцврста воздушна рамка за да се смести. Во Spad 13.C1 или XIII, кој беше нарачан да се произведе во февруари 1917 година, имаше два митралези „Викерс“ од два калибар 30. И покрај импресивната максимална брзина од 124 милји на час и стапката на искачување од 13.000 стапки за 11 минути, проблемите со опремата за намалување на поттикот на Hispano-Suiza 8B ќе го одложат дебито на предната линија на Spad XIII и ќе го онеспособат со месеци потоа.


Еден резултат од предлозите на Гинемер за унапредување на најсовремената борбена уметност беше Спад XII, вооружен со топови од 37 мм и митралез од 30 калибар, во кој постигна четири од неговите победи. (Service Historique de l’armée de l’air b76/1875)

Друг предлог што Гинемер му го даде на Бешеро кон крајот на 1916 година беше за борец способен да монтира топ. Бидејќи моторот „Хиспано-Суиза“ го подигна пропелерот над главите на цилиндерот, Биркигт навистина можеше да организира топови „Путеокс“ од 37 мм со скратена цевка за да пука низ шупливо пропелерско вратило. Земајќи ги работите од таму, Бешеро дизајнираше зголемена верзија на Spad VII, која беше назначена за 12Ca.1, или тип XII. Иако XII беше елегантен за гледање, внатрешноста на кокпитот беше застрашувачка, со топовски тревки што излегуваа меѓу нозете на пилотот. Ова наложуваше контроли на лифт и аилерон од типот Депердусин од двете страни на пилотот, наместо централна контролна колона. Кога Гинемер го тестираше во мај 1917 година, главната маана што ја виде во она што тој го нарече „авијација магија“ беше фактот дека топот од 37 мм беше оружје со еден истрел што требаше да се наполни рачно. Како и да е, Спад XII имаше и еден синхронизиран митралез Викерс, кој може да се искористи за да се види топот на мета пред да се испука, или да му помогне на пилотот да се избори со неволјата откако беше истрелан.

Промовиран во поручник на последниот ден од 1916 година, Гинемер го започна своето постигнување за новата година со двојник на 23 јануари 1917 година, кога испрати Рамплер С.И. Херто и Гинемер беа заслужни за двојни победи на 24 -ти. Токму кога се приближуваше до Рамплер СИ тоа утро, моторот на Гинемер се откажа, но користејќи го својот интензитет, тој влезе во ударна експлозија и го принуди непријателскиот авион да се симне во близина на Гоенкур. Откако повторно го активираше моторот, го собори вториот Рамплер.

Позајмувајќи го шпицот на адјутантот Буке на 26 јануари, Гинемер пресретна албатрос Ц.В.И., само за да открие дека неговиот митралез нема да пука. И покрај тоа и 200 куршуми што му ги урна германскиот набудувач, тој успеа да го блефира пилотот да слета на аеродромот Мончи. Слетувајќи таму, Гинемер од засрамениот Германец дозна дека на пилотот на Рамплер што го принудил да се спушти во Гојанкур два дена претходно, мора да му ја ампутираат ногата над коленото и дека набудувачот бил убиен. Таа потврда од заробениот непријател го донесе резултатот на Гинемер до 30, и додаде на легендата за херој кој веќе беше збор за Франција.

Во следниот разговор, Гинемер го изрази својот став кон нападот на две седишта. „Едноставно беше убиство авионите со брза потера да ги срушат сиромашните стари авиони за набудување“, рече тој, „но со оглед на последиците од набудувањето врз артилеријата и пешадијата, беше неопходно да се потисне нечија природна одбивност за да се вклучи во такви нееднакви борби и напад на побавните авиони со сета своја сила “.

На крајот на јануари, GC.12 се пресели во Манокур-ен-Вермоа како одговор на неодамнешните германски бомбашки напади врз блискиот град Нанси. На 8 февруари, беа пријавени 15 дво-моторни Гота Г.И.И. и седум борци кои ги преминаа линиите во Монсел-сур-Сејл. Сите Штркови се измешаа, но Гинемер и Шаинат успеаја да пресретнат еден од големите авиони. Гинемер нападна одзади и наиде на тежок оган од митралез, но успеа да постигне хитови на двата мотори на Гота. Набргу по слетувањето, Гинемер и Шаинат дознаа дека бомбашот, прошаран со 180 удари, паднал во Буконвил и дека неговиот екипаж од три лица бил заробен. Готата потоа беше изложена на Ла Плеј Станислас Лечински во Нанси.

На 16 март, Гинемер стана првиот Французин што соборил три непријателски авиони во еден ден. Неговиот прв, во соработка со поручникот Рејмонд, беше „Албатрос“ двосед во пламен во 0908 часот. Во рок од 22 минути од тој успех, N.3 го ангажираше Роланд Д.И. од неодамна формираниот Јагдштафел 32. Гинемер го собори Роланд, чиј ранет пилот, вториот потполковник Рудолф Лотар Арндт Фрајхер фон Хаузен, беше заробен, додека Деулин ја испрати Јаста Командантот на 32, 1 -ми потполковник Хајнрих Швандер, се запали. Гинемер имаше жива дискусија со фон Хаузен во теренската болница во близина на Свети Никола-де-Порт по борбата, но младиот Германец подоцна почина од компликации од крварење и тетанус на 15 мај.

Попладнето на 16 март, францускиот претседател Рејмонд Поанкаре пристигна да му подари на Гинемер рускиот орден „Свети Georgeорџ 4-ти клас“, но церемонијата на доделување на наградата дојде како антиклимакс во 1430 година, кога беше сведок како асот испрати друг двосед Албатрос. над Регневил-ен-Хеј, недалеку од аеродромот. Следниот ден, Гинемер и капетанот Кијотаке Шигено, јапонски волонтер во N.26, се здружија за да уништат уште еден двосед во пламен во близина на Атанкур.

Во април 1917 година започна серијата скапи офанзиви на сојузниците што го одржуваа GC.12 во акција. Гинемер ги собори Албатросес на 14 април, 2 мај и 4 мај, а потоа зеде отсуство за да го тестира новиот Спад XII. По враќањето, тој повторно влезе во историјата на 25 мај, со соборување на четири двоседи во еден ден. Меѓутоа, тоа попладне, Пере Дорме, тогаш втор по Гинемер со 23 потврдени и 29 веројатни победи по негова заслуга, беше убиен во близина на Ремс од резервниот втор потполковник Хајнрих Крол од Јаста 9.

Гинемер постигна уште една двојна победа на 5 јуни, но во тој период на интензивна борба, се случи инцидент што донекаде беше во спротивност со неговата безмилосно смртоносна слика. Во својата книга, Мејн Флигерлебен, Ернст Удет ја опиша својата борба со кучиња со осамен Спад во близина на Лиервал:

„Понекогаш поминуваме толку блиску што јасно можам да препознаам тесно, бледо лице под кожната шлем“, напиша Удет. „На трупот, помеѓу крилјата, има збор со црни букви. Додека тој минува по петти пат, толку блиску што неговиот проток ме тресе напред и назад, можам да изнајдам: ‘Виекс’Пишува таму — vieux — стариот. Тоа е знакот на Гинемер. Да, само еден човек лета вака на нашиот фронт, Гинемер, оној што собори триесет Германци. Гинемер, кој секогаш лови сам, како и сите опасни предатори, кој излегува од сонцето, ги соборува противниците за неколку секунди и исчезнува …. Знам дека ќе биде борба во која животот и смртта висат во рамнотежа.

Удет, иако беспрекорен летач сам по себе, не можеше да го надмудри Гинемер. „Пробувам с anything што можам, најцврсти банки, свртувања, странични лизгања, но со молскавична брзина ги предвидува сите мои потези и реагира одеднаш“, напиша тој. „Полека ја сфаќам неговата супериорност. Неговиот авион е подобар, тој може да направи повеќе од мене, но јас продолжувам да се борам. Друга кривина. За миг тој ми доаѓа во знакот. Го притискам копчето на стапот ... митралезот молчи ... прекин! “

За она што Удет го опиша како најдолги осум минути во неговиот живот, тој се бореше додека се обидуваше да го исчисти заглавеното оружје. Во еден момент тој удираше со двете тупаници на приемникот кога Спад прелета над неговиот Албатрос. „Тогаш се случува“, напиша Удет. „Ја подава раката и ми мавта, мавта лесно и се нурнува на запад во правец на неговите линии“.

Удет остана убеден оттогаш, бидејќи Гинемер, гледајќи ја неговата мака, го поштеди во чин на витешки витез. Како и да е, од подоцнежен поглед, сепак, подоцнежната, помалку идеалистичка раса на борбени пилоти може да помисли дека благородното сочувство на францускиот ас донекаде е погрешно, со оглед на вкупниот број од 62 сојузнички авиони што му беа припишани на Удет до крајот на војната.

На почетокот на јули, Гинемер го доби првиот оперативен Spad XII, S382. За време на првото сортирање на фронтот, на 5 јули, тој нападна двосед DFW C.V, но непријателскиот напаѓач нанесе таква штета што мораше да се исклучи и да го врати топот Спад за скоро три недели поправки. Враќајќи се на својот Spad VII, тој урна DFW C.V следниот ден и постигна уште една двојна победа на 7 јули.

На 11 јули, GC.12 беше наредено на север до областа Данкерк, за поддршка на Првата армија на генералот Франсоа Антоан, борејќи се заедно со Британците во Третата битка на Ипре. Набргу по пристигнувањето на групата во секторот, пилотите на британската Сопвит Камел пристигнаа да го запознаат својот персонал со авионите на GC.12. „Имаше Канаѓанец на кој се сеќавам, еден од нивните асови, не можам да се сетам на неговото име“, се сеќава Луис Ришахер, инструктор за летање, роден во Париз, кој доби трансфер во N.3 на 27 јуни. „Тој понуди да се направи лажна борба со кучиња и #8230. Одлучија Гинемер и канадскиот ас дека ќе преминат во воздух и „борбата“ ќе започне одеднаш. Веднаш, Гинемер беше на опашката и не можеше да го симне …. Гинемер апсолутно надмина камила во шпил —!


Капетан Гинемер се подготвува да полета во Спад XIII S504. Вооружен со два митралези, овој авион го управуваше Гинемер кога ја постигна својата 53 -та победа на 20 август 1917 година и кога исчезна на 11 септември (Service Historique de l’Armée de l’Air B97/1684)

Иако францускиот дух беше висок, тие влегуваа во извонредно опасен сектор. За разлика од Воздухопловен Милитајр, Британскиот кралски летечки корпус (РФЦ) и Кралската поморска воздухопловна служба (РНАС) водеа политика на постојано испраќање офанзивни патроли на непријателска територија, со или без одредена мисија, едноставно како гест за да се потврди надмоќта на воздухот. Германците, кои ги нарекоа своите британски противници „поспортски“ отколку Французите, обично одговорија на предизвикот секогаш кога ќе изберат и според нивните услови, што резултираше со тешки британски загуби на „крвавиот април“ и концентрација во нивниот сектор на некои од најискусните битки во Јагдастефелн во германската воздухопловна служба. Тие би вклучиле група од четири ескадрили, создадени во емулација на GC.12, во јуни 1917 година: Јагдгешвадер (боречко крило) I, составен од Јастас 4, 6, 10 и 11, под команда на капетанот Манфред Фрајхер фон Рихтофен.

Гинемер зеде неколку дена одмор за да го посети своето семејство, за време на кој неговиот татко му предложи да се повлече од борбата и повторно да го примени своето искуство како инструктор и технички советник. „И ќе се каже дека престанав да се борам затоа што ги освоив сите награди“, одговори orорж. „Нека го кажат тоа“, протестираше неговиот татко, „бидејќи кога повторно ќе се појавиш посилен и пожесток, тие ќе разберат ... има ограничување на човечката издржливост“. „Да“, возврати orорж, „ограничување! Треба да се помине ограничување. Ако некој не дал с everything, не дал ништо “.

На 20 јули, Гинемер го врати својот Спад XII, а на 27 -ми го искористи за да уништи борец Албатрос помеѓу Лангемарк и Рулерс со осум куршуми од митралез и една топовска граната. Следниот ден собори биографија на DFW над Веструзбеке, користејќи две гранати и 30 куршуми, но повторно возвраќачкиот оган на неговата жртва го врати S382 во продавницата за поправки до 15 август. Гинемер постигна „двојник“ на 17 август и#8212 еден германски два -седиште само со оган од митралез, а второ со топови и#8212, но неубедлива борба со агресивен екипаж со два седишта следниот ден го стави неговиот авион привремено уште еднаш од возење.

И покрај мешаното богатство, Гинемер постигна доволно успех во ловецот за топови за Спед за да добие договор за уште 300. Сомнително е дека било каде во близина на тој број биле изградени, меѓутоа, за неколкуте Спад XII кои служеле услуга се покажало како рака за сите, освен за најквалификуваните пилоти. Во меѓувреме, Гинемер го прими Spad XIII S504 и не губеше време да го искрши со соборување на DFW C.V над Поперинге на 20 август. Првата победа на Гинемер во двојниот пиштол, исто така, беше негова 53-та во целина.

На 24 -ти, Гинемер ја посети фабриката Спад во Буц, за да изврши увид во поправките на неговиот Спад XII и да препорача подобрувања. Обично за Гинемер, кој ретко се одмара, тој беше во опасно нервозна состојба, и на 28 -ми тој му забележа на еден пријател: „Нема да преживеам“.

По враќањето во бр.3, Гинемер полета со потполковникот Бенјамин Бозон-Вердурас на 8 септември, но лошото време ги принуди да ја прекинат патролата. Со оглед на тоа што времето е с uns уште несоодветно за летање на 9-ти, Гинемер присуствуваше на неделната миса во Сент Пол-сур-Мер. Тој полета во S504 на 10 септември, но мораше да слета на белгискиот аеродром во Ле Мајерс кога контролата на пумпата за вода на авионот заглави. По враќањето во бр.3, Гинемер го позајми новиот Депалин Спад XIII за да нападне голем број германски авиони, но зеде четири куршуми во неговиот авион и беше принуден да слета со инвалидна пумпа за воздух. Враќајќи се со автомобил, тој полета со друг позајмен Спад, но овој пат горивото се прелеа поради олабавената обвивка на карбураторот, моторот се запали и Гинемер повторно беше принуден да направи брзо слетување.


Гинемер го проверува пропелерот на неговиот авион на 10 септември 1917 година, непосредно пред она што ќе стане неговиот последен патник. (Keystone-France/Gamma-Keystone преку Getty Images)

Видно изнервиран од лошата среќа на денот, Гинемер им нареди на своите механичари да работат со S504 и да бидат подготвени да летаат во 08:00 часот следното утро, но маглата го одложи полетувањето до 0825 година на 11 септември. Тој требаше да биде придружуван од Бозон-Вердураз и наредникот Ришахер , но наредникот имаше проблеми со стартување на моторот, и Гинемер нетрпеливо полета само со Бозон-Вердураз.

The haze disappeared at 5,000 feet altitude, and at 12,000 feet the Frenchmen spotted what Bozon-Verduraz later identified as a DFW C.V northeast of Ypres. Waving to his wingman, Guynemer dived on the German from above and behind. Bozon-Verduraz followed him, fired, missed and was pulling up to make another pass when he noticed eight German aircraft approaching. The enemy formation turned away, so Bozon-Verduraz went back to find Guynemer, only to see no trace of him or the DFW. Following another indecisive combat over Poperinghe, Bozon-Verduraz returned to St. Pol-sur-Mer at 1020. His first words were, “Has he landed yet?”

Guynemer had not, nor would anything be known of his fate for another month, when the Germans announced that 2nd Lt. Kurt Wissemann of Јаста 3 had killed the great ace for his fifth victory. Wissemann himself was not available for comment by then, having been killed on September 28 by two S.E.5as of No. 56 Squadron, flown by Captain Geoffrey H. Bowman and Lieutenant Reginald T.C. Hoidge. Other witnesses indicated that Guynemer’s luck had run out while attacking a German two-seater that was shot down elsewhere later that day. Recent research by historian Marco Fernandez-Sommerau indicates that Flieger Georg Seibert and Reserve 2nd Lt. Max Psaar of Royal Württemberg Flieger Abteilung (Artillerie) 224 were on a long-range reconnaissance flight in Rumpler C.IV 1643/17 at that time and suggests that Psaar may have shot down Guynemer. The Germans continued with their mission, but three hours later they were caught and killed near Dixmuide by Sub-Lieutenant Maurice Medaets, a Spad VII pilot of the Belgian 10th EscadrilleНа In any case, a sergeant of the German 413th Regiment certified that he had seen the Spad crash and identified the body, noting that Guynemer had died of a head wound, although one of his fingers had also been shot off and a leg was broken.

In his career, Guynemer had been made an Officier de la Légion d’Honneur, неговиот Кроа де Гуер was adorned with 26 palms and he also received the British Distinguished Service Order and medals from Russia, Belgium, Serbia, Romania and Portugal. Once, when asked what decoration remained for him to obtain, Guynemer had replied, “The wooden cross.” That last honor, however, was ironically denied him, for an Allied artillery barrage drove the Germans back before they could recover or properly bury his remains, which thus vanished amid the chaos that was the Western Front. Whatever the tragic circumstances of his death, however, Georges Guynemer entered French legend as its second ranking ace, who, popular myth insisted, had flown so high he could never come down.

This article was written by Jon Guttman and originally published in the September 2006 issue of Историја на авијацијаНа Jon Guttman wishes to thank German reader Joern Leckscheid for the recent update on who might have killed Georges Guynemer. За повеќе одлични статии, претплатете се Историја на авијација списание денес!


Nieuport 17 – Specifications, Facts, Drawings, Blueprints

Appearing on the Western Front on March 1916, the Ниупорт 17 was a progressive development of the Nieuport 11 and Nieuport 16 single-seaters, and was to become the most successful and famous of all the Nieuport fighters to serve in the 1914-18 war. It was evolved directly from the Nieuport 16, retaining the same powerplant but introducing enlarged-area wings (15 instead of 13 sqm) and various detail improvements. Later productions aircraft introduced a fixed synchronised Vickers gun in front of the pilot, in addition to or instead of the Lewis mounted over the centre-section. In general, the weight of the second gun and its ammunition was found to affect the aircraft’s ceiling and climbing rate to an unacceptable extent, and it was generally used as a single-gun fighter. Like the Nieuport 16, the 17 was also used for anti-Zeppelin attacks, armed with Le Prieur rockets.

На Ниупорт 17 was undoubtedly a great improvement over the Nieuport 16, and was built in large numbers in France, Russia and Britain. French contractors building the type included Société pour la Construction et l’Entretien d’Avions (CEA), the Ateliers d’Aviation R. Savary et H. de la Fresnaye, and the Société Anonyme Française de la Construction Aéronautiques (SAFC). The type saw extensive service with the Aviation Miliaire, being used notably by Nungesser, Madon and Guynemer in the Escadrille Cignones. One French escadrille equipped with the Ниупорт 17 took part in the defence of Venice. It was also used by one unit of the Aviation Maritime. About 500 Ниупорт 17s and Nieuport 23s were used by the Royal Flying Corps two of the British aces using it were Ball and Mannock.


Историја на датотеки

Кликнете на датум/време за да ја видите датотеката како што се појави во тоа време.

Датум времеСликичкаДимензииКорисникКоментар
струја01:20, 10 June 20194,547 × 3,126 (1.19 MB) NiD.29 (talk | contribs) Страница создадена од корисник со UploadWizard

Не можете да ја презапишете оваа датотека.


French-Built and American Flown: Meet the Nieuport 28 Fighter Plane

The airplane was adopted as a stop-gap measure by the American doughboys.

When the United States military went “over there” to take on the Huns (the Germans) during the First World War, what it lacked in equipment it more than made up for in determination. However, it weapons were needed for the Americans to do the fighting.

This meant that Americans often relied on foreign equipment, and in the case of aircraft the American Expeditionary Force (AEF) used what it could get. After the French rejected the Nieuport 28C.1, which was introduced in mid-1917, in favor of the far sturdier and more advanced Spad XIII, the newly arrived Americans adopted the Nieuport 28 as a stop-gap measure.

Shortages of the Spad meant that the Nieuport 28 was issued to four American squadrons between March and August 1918, and quickly the American pilots made due with what they could. Those first American pilots who took to the skies in the lightly built aircraft soon discovered its reputation for shedding its upper wing fabric in a dive, but the pilots persevered. Soon after receiving the fighter, on April 14, 1918 American pilots Lt. Alan Winslow and Lt. Douglas Campbell of the 94th Aero Squadron each downed an enemy aircraft—the first victories by an AEF unit.

Even as the aircraft was considered practically obsolete by the time it was provided, the Americans who flew it maintained a favorable ratio of victories to losses. Many American World War I flying aces, including twenty-six-victory ace Capt. Eddie Rickenbacker, flew in the Nieuport 28 at one point in their careers, and it was only in the summer of 1918 that the aircraft was rotated out of service.

Many of Rickenbacker’s victories were scored in the aircraft, but his impressive wartime career was almost cut short when the upper wing fabric of his fighter tore apart in a flight, while Theodore Roosevelt’s son, Quentin, and fellow U.S. fighter Ace Raoul Lufbery were each killed whilst piloting a Nieuport 28.

After the war, the Nieuport 28 saw post-war service and was used by the United State Army as well as Navy, which used the aircraft in its test program to launch aircraft from the wooden decks built on the gun turrets of battleships. Following their flight mission, the aircraft either landed ashore or ditched at sea, in which case inflatable floating bags were affixed to the wings to prevent the airplane from sinking.

In addition to military use, aircraft also found civilian use, especially in Hollywood. The aircraft was used in such films as The Dawn Patrol, Ace of Aces, Men With Wings и Lafeyette Escadrille—although in most of those films the aircraft is an anachronism. The actual Lafeyette Escadrille unit, which was made up for American volunteer pilots, was operational before the Nieuport 28 entered service, although it should be noted the unit used the similar looking Nieuport 17.


Nieuport 16 - History



























Nieuport 11 Bébé
WWI single-engine single-seat biplane fighter, France

Архивирајте фотографии [1]

[1915 Nieuport XI Bébé (N9163A, s/n 1915-78) on display (7/18/1999) at the Old Rhinebeck Aerodrome, Rhinebeck, New York (Photo by John Shupek copyright © 1999 Skytamer Images)]

[1915 Nieuport XI Bébé (N9163A, s/n 1915-78) on display (9/18/2003) at the Old Rhinebeck Aerodrome, Rhinebeck, New York (Photo by John Shupek copyright © 2003 Skytamer Images)]

Преглед [2]

    Nieuport XI Bébé
  • Role: Fighter
  • Manufacturer: Nieuport
  • Designer: Gustave Delage
  • Introduction: 5 January 1916
  • Status: retired
  • Primary users: Aéronautique Militaire (France), Corpo Aeronautico Militare (Italy), Imperial Russian Air Service

The Nieuport XI, often nicknamed the Bébé, was a French World War I single seat fighter aircraft, designed by Gustave Delage. It is famous as one of the aircraft that ended the 'Fokker Scourge' in 1916. The Nieuport XI was basically a smaller, neater version of the Nieuport X &mdash designed specifically as a single-seat fighter. Like the Nieuport X the Nieuport XI was a sesquiplane, a biplane with a full-sized top wing with two spars, and a lower wing of much narrower chord and just one spar, and allegedly intended to have been made to function as the ailerons for the design, by pivoting around the single spar. This was not proceeded with, and conventional ailerons were placed on the upper wing instead during the initial design phase. A "Vee" interplane strut joined the monospar lower wing with the broader upper wing on each side. The main drawback of this particular layout is that unless it is very strongly built, the narrow lower wing is prone to twist and bend under stress. This was a problem with all the "Vee-Strut" Nieuports, as well as the German Albatros D.III, Albatros D.V and Albatros D.Va, which adopted a generally similar wing design.

Nieuport XI's were supplied to the Aéronautique Militaire, the Royal Naval Air Service, the Dutch air service, Belgium, Russia and Italy. 646 were license produced by the Italian Macchi company. Although its own operational career was short, it was the first in a line of single seat "Vee-Strut" Nieuport fighters &mdash the most important being the Nieuport 17, Nieuport 24bis and Nieuport 27.

Nieuport 16 [2]

In 1916 an improved version appeared as the Nieuport 16 which was a Nieuport XI airframe powered by the 110 hp (92 kW) Le Rhône 9J rotary engine. Visible differences included a larger aperture in front of the "horse shoe" cowling and, at least in some cases, a pilot headrest fairing. Later versions had a deck-mounted synchronized Vickers gun, but in this configuration the combined effect of the heavier Le Rhône 9J engine and the heavier Vickers gun compromised maneuverability and made the craft decidedly nose-heavy. The next variant, the slightly larger Nieuport 17 C1, was designed from the outset for the heavier engine, and remedied the Nieuport 16's c.g. problems, as well as providing an improved performance.

Оперативна историја [2]

The type reached the French front in January 1916, and 90 were in service within the month. This small, lightly loaded sesquiplane outclassed the Fokker Eindecker in practically every respect. Among other features it had ailerons for lateral control rather than the obsolete wing warping of the Fokker, and its elevator was attached to a conventional tail plane as opposed to balanced "Morane type" elevators, making it much easier to fly accurately. The Fokker's success had largely been due to its synchronized machine gun which fired forward through the arc of its propeller. At the time, the Allies did not possess a similar system, and the Nieuport XI's Lewis or Hotchkiss machine gun, both designs having open bolt firing cycles unsuitable for synchronization, was mounted on the top wing to fire over the propeller, achieving similar results. There were however problems with clearing gun jams and replacing ammunition drums in flight, which were eventually solved in British service with the invention of the Foster mounting, and in French service by the adoption of the Alkan synchronization gear, which was applied to Nieuport fighters from the Nieuport 17 onwards.

During the course of the Battle of Verdun in February 1916, the Nieuport XI inflicted heavy losses on the enemy, forcing a radical change in German tactics. Some Nieuport XI's were modified in service to fire Le Prieur rockets from the struts. These weapons were intended for attacks on observation balloons and airships. By March 1916 the Bébé was being replaced by the improved Nieuport 17. This type was in turn replaced by SPAD S.VII in most French squadrons early in 1917, and by the Royal Aircraft Factory S.E.5a in British squadrons later in the year. Thereafter the Nieuport single seat types were widely used as trainers.

Варијанти [2]

  • Nieuport XI: Single-seat fighter-scout biplane. The type was also known as the Nieuport Scout and Nieuport Bébé
  • Nieuport 16: Improved version. Single-seat fighter-scout biplane, powered by a 110 hp (92 kW) Le Rhôone 9J rotary piston engine.

Оператори [2]

  • Belgium:
  • Colombia:
  • Czechoslovakia:
  • Франција: Aéronautique Militaire
  • Италија:
  • Netherlands:
  • Poland: Polish units in Imperial Russian Air Force
  • Romania: Royal Romanian Air Force
  • Russian Empire: Imperial Russian Air Force
  • Serbia (Kingdom of Yugoslavia): Serbian Air Force
  • Siam: Royal Thai Air Force operated four aircraft
  • Ukraine: Ukrainian Air Force operated one aircraft only
  • Обединето Кралство: Royal Flying Corps &mdash Nieuport 16 only Royal Naval Air Service

Nieuport XI Bébé Specifications [2]

General Characteristics

  • Crew: one, pilot
  • Length: 5.8 m (19 ft 0 in)
  • Wingspan: 7.55 m (24 ft 9 in)
  • Height: 2.4 m (7 ft 10.5 in)
  • Wing area: 13 m² (140 ft²)
  • Empty weight: 344 kg (759 lb)
  • Loaded weight: 480 kg (1,058 lb)
  • Max takeoff weight: 550 kg (1,213 lb)
  • Powerplant: 1 × Gnome Lambda seven-cylinder, or Le Rhône 9C nine-cylinder air-cooled rotary engine, 59.6 kW (80 hp)

Перформанси

  • Maximum speed: 156 km/h (97 mph)
  • Range: 330 km (205 miles)
  • Service ceiling: 4,600 m (15,090 ft)
  • Rate of climb: 15 mins to 3,000 m (9,840 ft)
  • Power/mass: 1.49 kW/kg (0.09 hp/lb)
  1. Шупек, Johnон. The Skytamer Photo Archive, photos by John Shupek, copyright © 1999, 2003 Skytamer Images (Skytamer.com)
  2. Википедија. Ниупорт 11

Copyright © 1998-2019 (Our 21 st Year) Skytamer Images, Whittier, California
СИТЕ ПРАВА СЕ ЗАДРЖАНИ


33rd Fighter Squadron (USAF ACC)

The 33rd TFS started receiving the first F-16s in 1985. It was reactivated as an F-16 squadron and based at Shaw AFB . The squadron received brand-new block 25 airframes straight from the General Dynamics Fort Worth production line. The responsibilities of the 19th TFS were close air support, air interdiction and armed reconnaissance to support worldwide contingencies. With these aircraft new weapon systems could be introduced, like the CBU -87 Wind Corrected Munitions Dispensers (WCMD ).

During 1990 the tensions in the Middle East started rising. Therefore the squadron deployed to Saudi Arabia and started flying air defense missions over the Saudi kingdom. When Operation Desert Storm started in January of 1991 the squadron was at the forefront of air operations operating from Al Dhafra AB in the United Arab Emirates. After Operation Desert Storm ended the squadron was deployed to Southeast Asia in late 1992 to endorse the no-fly zone over southern Iraq. During that Operation Southern Watch deployment Lt. Col. Gary L. North, commander of the 33rd FS, became the first F-16 pilot to score an aerial victory with an AIM-120AMRAAM missile, shooting down an Iraqi MiG-25 on December 27th, 1992.

Between these two deployments the squadron started receiving some brand-new block 42 airframes. Their primary mission of air interdiction remained the same. During 1993 the first rumors came that the entire wing was to be disbanded. The news was quickly acknowledged. On November 15th, 1993 the squadron was being disbanded in favor of units from the 20th FW. The reason behind the disbandment was to keep the history alive of the 20th FW and its resident squadrons over those of the 363rd FW.



Nieuport 16 - History

No 1 Squadron Aircraft and Markings 1912 - 1932

#

#

#

#

Oct 1914 - Feb 1915, Mar 1915 - Jul 1915

#

#

#

#

#

#

#

#

Images marked # are to show aircraft type not squadron markings

This page was last updated on 26/05/17 using FrontPage 2003

Organisational Index [Top of Page] 1 Sqn 1932 - 1969


Погледнете го видеото: NIEUPORT 16 GAMEPLAY. Pocket Squadron (Јануари 2022).